URLA SILENZIOSE

Testo di Alessandro Marrone / Foto di Jay Tomei

Le auto elettriche non sono più oggetti sottoforma di perfetti sconosciuti. Negli ultimi anni abbiamo imparato a conoscerle, a comprenderne il tipo di utilizzo verso il quale sono destinate e superare quel gradino di insicurezza che spesso ci teneva distanti da qualcosa che ancora non era del tutto pronto per entrare a far parte della nostra vita, perlomeno di quella automobilistica. Adesso che praticamente tutti i brand hanno accolto varianti ibride nella propria lineup, tutto sembra aver assunto un significato differente e pensare di mettersi in garage un’auto full electric non è mai stato così concreto, anche per via della sempre più ampia scelta. Ma cosa succede se la vettura 100% elettrica in questione deve anche saper far bene ciò che abbiniamo nella maniera più primordiale ad un’auto a benzina? Cosa succede se questo ritrovato tecnologico di ultima generazione sfoggia uno dei marchi che rappresentano la definitiva materializzazione di guidare per il puro piacere di farlo?

Sto parlando di Porsche, che con la Taycan da ufficialmente il via a una svolta epocale per il cavallino di Stoccarda, con la prima auto completamente elettrica della propria gamma. Basata sulla concept Mission E, la Taycan è una berlina a 4 porte e 4 oppure 5 posti, molto simile alla Panamera, almeno per quel che riguarda le linee a cuneo che da oltre mezzo secolo caratterizzano il brand. Nel suo caso specifico abbiamo una maggiore propensione verso linee ancora più pulite, con strisce LED che al posteriore caratterizzato il design della vettura. All’anteriore si sfrutta il fatto di poter scendere maggiormente con il profilo del cofano e ottenere così un Cx di 0,22, un valore davvero notevole, soprattutto per una berlina di queste dimensioni.

Già le dimensioni, che come il peso sono spesso il tallone d’Achille di ogni auto elettrica che possa offrire un’autonomia adeguata per portarvi non solo da casa al lavoro, ma anche per una gita fuori porta, o perché no in vacanza, con le debite soste di ricarica che affrontereste in maniera analoga con una qualsiasi vettura con motore a combustione interna. Il concetto di Porsche elettrica però non si indirizza tanto ad un aspetto estetico, tantomeno a quello del risparmio sulle percorrenze, magari sfruttando le colonnine di ricarica Ionity, tra le più veloci e predisposte per ricaricare fino a 350 kW, anche se la stessa Taycan – tra le più performanti in termini di dialogo tra auto e colonnina, arriva a 270 kW – con poco più di una ventina di minuti di attesa per ricaricare sino all’80% dell’energia utile a muovere i due motori elettrici. Dopotutto parliamo pur sempre di un oggetto che nel caso della intermedia Turbo sfiora i 160.000€, mentre per la più potente e performante Turbo S si parte dai 194.000€. La 4S Performance parte invece da 112.000€ e rappresenta a tutti gli effetti la soglia d’ingresso nel mondo Taycan. Ah sì, potreste storcere il naso di fronte all’utilizzo della parola Turbo, dato che non esiste alcun motore turbo qua sotto, ma la scelta di Porsche è stata quella di mantenere gli step che definiscono prestazionalmente gli altri modelli in gamma e applicarli alla Taycan, appunto per non spiazzare i propri clienti. A mio avviso una scelta davvero azzeccata e che non si perde in inutili nomi che avrebbero generato confusione in un ambito dove c’è davvero molto da capire, prima di potersi fare un’idea e quindi esprimere un proprio e obiettivo giudizio.

Prezzi alla mano e quindi appurato che scegliere questo particolare tipo di EV non riguardi in maniera più assoluto una questione di risparmio sui costi del carburante, si arriva al punto cruciale, quello a cui ogni Porsche deve rispondere nel modo più corretto, l’unico modo, quello del divertimento alla guida. Comprare una Taycan vuol dire molte cose, come mettersi in garage qualcosa di speciale e meno scontato delle ottime Panamera e Cayenne, eventualmente disponibili con motorizzazione ibrida. La Taycan è uno sguardo nel futuro, dove le auto completamente elettriche possono anche essere divertenti da guidare e dove avrà senso svegliarsi la domenica mattina e uscire per il semplice gusto di cercare la strada giusta e attaccare qualche curva come avreste fatto con una 911. Sono parole grosse, lo so, ma è esattamente ciò che bisogna scoprire.

La Taycan Turbo è brutalmente considerata la “via di mezzo” tra la 4S e la Turbo S. Con i due motori elettrici che muovono ciascuno il proprio asse di riferimento, arriva ad erogare una potenza equivalente a 680 cavalli, con 850 Nm di coppia disponibili subito e sempre. Inutile dire che la trazione integrale sia tra gli aspetti fondamentali che consentono di sfruttare realmente questo esercito di fulmini e saette che si muovono non appena premete il pedale dell’acceleratore con maggiore insistenza, ma se la salottiera guerra di accelerazione da 0 a 100 km/h (in 3,2 secondi) o da 0 a 180 km/h (in 8,1 secondi) non rappresenti il fulcro dell’esperienza al volante della Taycan – o perlomeno non l’unico aspetto di tale rilevanza – è quando ti getti tra le curve che puoi finalmente toccare con mano ciò che nel profondo speravi con tanto ardore, ma che tenevi a freno per il timore di non restare deluso una volta scoperte le carte in tavola.

Le batterie cariche al 100% stimano una percorrenza di 388 km, un numero altamente variabile in base al tipo di guida che adotterete, ma del resto vale anche per un’auto a benzina o gasolio. Il vantaggio è che è possibile impostare una modalità di recupero energia in fase di frenata o decelerazione, recuperando quindi una manciata di chilometri nel caso affrontiate strade con particolare pendenze (discese) e quindi alzando a tutti gli effetti i dati dichiarati dalla casa. Allo stesso modo, in ambito urbano o giocando a spaventare i passeggeri con l’assurda coppia erogata all’istante, il numero dell’autonomia residua scende rapidamente, costringendovi a qualche sosta extra, sempre preferendo le colonnine di ricarica veloce, così da limitare le soste che con un motore tradizionale restano tuttora vincenti in quanto a tempi d’attesa.

Il processo di ricarica è semplice e grazie ad un’applicazione dedicata potete monitorare lo stato della ricarica ed i relativi costi anche lontani dalla vettura. Non vedo l’ora di tornare a bordo e mentre la colonnina Enel-X termina di pompare energia, trovo sia giusto spendere qualche parola sull’abitacolo. Disponibile con 4 oppure 5 posti, la Taycan mantiene la classica impostazione Porsche, sostituendo però quasi tutti i pulsanti fisici con schermi e display digitali. Sul tunnel centrale abbiamo ben due schermi, quello in basso con Active Feedback e che quindi richiede una leggera pressione, mentre quello principale situato più in alto è touch e consente di gestire le impostazioni e ogni parametro multimediale dell’auto. Davanti agli occhi del guidatore, dietro al volante con corona in Alcantara, abbiamo un altro display interamente digitale, questa volta curvo e perfettamente personalizzabile a seconda della modalità di guida scelta e alle preferenze del guidatore, con un netto richiamo alla classica strumentazione a cinque elementi tanto cara a Porsche da oltre mezzo secolo.

La Taycan si accende con la semplice pressione di un pulsante, rigorosamente mantenuto alla sinistra del volante, mentre il selettore della marcia avanti o indietro è piccolo, quasi nascosto, su lato destro. Muovi i primi metri e cambiando tra le differenti modalità di guida a disposizione, noti come in Sport e quindi Sport Plus la dinamica della vettura diventi più viva, con anche un rumore artificiale che simula le turbine di un jet, piacevole proprio perché in linea con il senso dell’auto stesso. Un preambolo doveroso per un’auto complessa, non solo ingegneristicamente parlando. E così, dopo aver preso il tempo necessario per capire il perché di ogni singolo aspetto della prima auto elettrica Porsche, è il momento di scoprire se oltre essere una silenziosa e confortevole compagnia di viaggio, è in grado di rispondere affermativamente all’aspetto che più di ogni altro interessa agli appassionati, non ai semplici automobilisti. È divertente da guidare?

Consapevole che una volta lontano dalla città, saremo soltanto io, lei e una strada di montagna quasi deserta, mi assicuro ancora una volta di avere le batterie completamente cariche, in modo da non dover volgere lo sguardo all’indicatore di energia residua, ma soltanto oltre il parabrezza e alla striscia d’asfalto pronta a consacrare o massacrare un progetto ambizioso e per nulla scontato. L’assenza del cambio – i motori elettrici hanno un unico rapporto, esclusa ovviamente la retromarcia – consente di mantenere la concentrazione tra acceleratore/freno e volante, diminuendo il coinvolgimento che offrirebbe la possibilità di scegliere come affrontare una curva e come gestire i giri motore. C’è da dire però che avere 850 Nm di coppia subito a disposizione in ogni uscita di curva è come farsi prendere a calci nella schiena mentre ti stanno strangolando. In questo frangente è facile dimenticarsi dei pregiudizi, come dei limiti di velocità, complice anche la quasi totale silenziosità che accompagna anche gli spostamenti più frenetici.

È velocissima ma ciò che mi stupisce di più è il comportamento che rende le curve altrettanto entusiasmanti. I 2.295 kg di peso sono tanti, ma sono distribuiti molto in basso e dialogano alla perfezione con un telaio cucito su un corpo vettura che si preme a terra come se fosse su un binario. A seconda del tipo di frenata rigenerativa, puoi guidare la Taycan con un pedale (solo con l’acceleratore, lasciando che il recupero di energia deceleri la massa), oppure gettandoti sul freno, che almeno le prime volte richiede un pizzico di abitudine, sia per le velocità che si possono raggiungere nel giro di pochi metri, sia per la stazza da dover rallentare. Resta invece disarmante la capacità di divorare chilometri a prescindere dalla tortuosità della strada di fronte a voi. La seduta è posta il più in basso possibile – pacco batterie permettendo – e ti senti davvero al volante di un’auto sportiva, certamente non nell’accezione più tradizionale del termine, ma perfettamente in linea con le tanto amate berline vitaminizzate che non hanno mai creato scompiglio nemmeno quando si parla di sportive pure con perfetti sconosciuti al banco del bar.

Il fatto di muovermi senza inquinare non mi fa sentire meno colpevole per quanto stia violentando una strada che conosco bene e che ho affrontato con qualsiasi tipo di auto, hot-hatch e supercars incluse. Ma stavolta è diverso, è tutto così silenzioso, strano, nuovo. L’unico punto di riferimento è quel cavallino in mezzo al volante e l’abilità di pizzicare i punti di corda come non puoi fare né con una Panamera, né con un Cayenne e credetemi che ho un debole per la Panamera. È qui che mi rendo conto che la Taycan non è un’alternativa, ma piuttosto un oggetto che si sistema nel suo particolare posticino, pur sempre offrendo ciò che rende una Porsche, una vera Porsche. Del resto l’evoluzione ha da sempre stravolto le abitudini alle quali ci piace tanto legarci: prima il raffreddamento ad aria, poi il flat-six aspirato e ora la totale assenza di quel ruvido e metallico latrato che da sempre è colonna sonora per ogni appassionato che si rispetti.

Il Porschista 2.0 ha pur sempre la sua 911 in garage, ma che senso ha avere una Smart TV per ogni stanza della casa, se non abbiamo il coraggio e la curiosità di ficcare il naso nel futuro dell’automobile, soprattutto quando questo significa rivolgersi ad una fetta ancora più ampia di mercato e che include nuovi clienti. L’autonomia nel mondo EV deve ancora perfezionarsi, ma questo aspetto non dipende tanto dalle vetture, quanto dalle infrastrutture, ancora in numero esiguo, soprattutto rispetto al numero di auto elettriche che i vertici dei brand vorrebbero vedere per le strade. Ma se la via dell’elettrico ha dimostrato di essere finalmente qualcosa a portata di realtà, la Taycan dimostra come Porsche abbia fatto qualcosa che gli altri non avevano ancora fatto sino ad ora, ovvero rendere l’esperienza di guida ad emissioni zero qualcosa di elettrizzante sotto ogni aspetto e non soltanto per un’accelerazione che necessita di una rampa di decollo. La Taycan è tutto ciò che un’auto elettrica deve essere per appagare quegli appassionati che ingiustamente la additano denigrandone le origini agli ioni di litio. È la dimostrazione che se il futuro dell’auto dovesse svoltare al bivio del 100% elettrico, noi appassionati avremmo ancora di che divertirci. E questo mi sembra più che abbastanza per dormire sonni tranquilli.

PORSCHE TAYCAN TURBO

Motore 2 motori elettrici Autonomia 388 km Potenza 500 kW (680 cv) Coppia 850 Nm

Trazione Integrale Trasmissione Cambio automatico rapporto unico Peso 2.295 kg

0-100 km/h 3,2 sec Velocità massima 260 km/h Prezzo €159.927