Porsche 992: Tour De Force 9.11

19 Giugno 2019 Redazione News, Test Drive

PORSCHE 992

TOUR DE FORCE 9.11

Testo e foto di Alessandro Marrone

Dopo 24 ore e dopo aver imparato a conoscere un po’ meglio la 992 ho acquisito una tale confidenza che mi sto prendendo delle libertà che con una 964 avrebbero portato a morte certa.

Di tanto in tanto il mio sguardo fa un tuffo verso sinistra, catturato da quel mare cristallino e da quegli strapiombi verticali che gli si tuffano dentro. Soltanto un attimo, neppure il tempo per un battito di ciglia che torno a puntare la strada davanti a me, un intestino d’asfalto appeso a un costone di roccia in una maniera così scenografica che mi fa mordere spesso la lingua per non fermarmi ogni volta che vorrei. Ma c’è un motivo ben preciso se riesco a resistere alle tentazioni del mio più profondo istinto di viaggiatore, anzi ce ne sono ben 992. Le tortuose curve della punta nord della Corsica saranno lo scenario perfetto per la vera protagonista di questi miei due giorni alla scoperta di un nuovo tassello della storia dell’automobile.

C’è una nuova 911 e questo varrebbe già di per sé il prezzo del biglietto per l’ottavo capitolo di una tra le più amate sportive, simbolo della casa di Stoccarda e autentica portabandiera del piacere di guida più puro. Nonostante siano passati oltre cinquant’anni, le caratteristiche che hanno consacrato la 911 Carrera sono rimaste alla base di ogni generazione, sviluppandosi attorno a un design inconfondibile che suscita emozioni forti e ben precise, senza necessariamente rivolgersi ai modelli più hardcore. In un periodo di furiosa corsa verso quel mezzo secondo in meno sul giro, la 992 ambisce a spostare l’asticella ancora più in alto, offrendo le abilità prestazionali di una sportiva di razza al carattere e la vocazione da gran turismo. Vederla difatti accanto alla sua progenitrice fa davvero impressione e proprio in quel momento verrebbe da pensare se nel frattempo il peso e le dimensioni non possano rappresentare un punto debole per un modello completamente nuovo e subito distinguibile rispetto alla serie 991 che sostituisce. Sono qui per scoprirlo.

Il posteriore è senza ombra di dubbio il lato più caratteristico per la 992, con un lato B taglia XL, sia che la scegliate con trazione soltanto al posteriore, che integrale. Ad accentuarne l’ampiezza abbiamo una striscia LED che unisce i gruppi ottici, immediatamente sotto allo spoiler che per la prima volta sarà regolabile in tre posizioni differenti. Lo stesso, nel caso sia completamente abbassato risulta impercettibile alla vista, garantendo pulizia delle linee e maggiore eleganza alla nostra 911. Abbiamo sempre le feritoie in plastica con profili verticali che sono state introdotte con la 991.2, questa volta con la terza luce di stop nel mezzo e quindi ancora più visibile da chi vi sta dietro, mentre il paraurti ospita i terminali di scarico: due coppie con finalini tondi se con impianto standard, due bocche ovali per quello sportivo. Si notano ben presto le dimensioni degli pneumatici, che stavolta sono da 20” all’anteriore e da 21” al posteriore, con gomme che diventano quindi da 305 millimetri e questo – lo sapete bene – è un territorio da vere e proprie supercars. A creare grandi aspettative attorno alla nuova 911 non ci sono soltanto singoli dettagli e tantomeno i 30 cavalli in più rispetto al modello precedente, bensì un bagaglio di tradizione che ha avuto il merito di creare legioni di porschisti estremamente esigenti e difficili da accontentare.

E probabilmente storceranno il naso una volta aperta la portiera, ritrovando come unico punto di riferimento il bellissimo contagiri analogico in stile 901, mentre per il resto ci si accomoda in un ambiente ispirato direttamente alla berlina Panamera, con un grande schermo touch da 10,9” al centro della plancia, preciso e utile nel far scomparire un bel po’ di pulsanti attorno al cambio. Davanti agli occhi del guidatore, oltre al sopracitato contagiri, abbiamo una strumentazione tutta digitale e che a seconda della configurazione scelta offre i classici cinque strumenti, oppure consente di tenere sotto controllo vari parametri della vettura o l’infotainment e la navigazione. Il tunnel centrale non è poi soltanto orfano di numerosi pulsanti, con funzioni pur sempre facilmente raggiungibili tramite le scorciatoie fisiche sotto allo schermo principale o attraverso i vari menu. La tradizionale leva del cambio è stata sostituita da una sorta di piccola levetta subito ribattezzata “rasoio”. Questo aspetto porta con sé una serie di situazioni molto importanti: in primis non consente di cambiare marcia agendo su di essa, ma soltanto attraverso i paddle al volante e in secondo luogo – almeno per il momento – la 992 è disponibile soltanto con il PDK automatico a 8 rapporti. Il manuale arriverà, per cui non c’è nulla da temere, tirate pure un sospiro di sollievo.

La Carrera S e la Carrera 4 S condividono il 3.0 litri biturbo da 450 cavalli e 530 Nm di coppia, ma nonostante assicurino un comportamento eccezionale tra le curve, la Carrera S è quella che un driving snob preferirà per il semplice fatto di poter disattivare i controlli e lasciare la propria firma sull’asfalto ad ogni curva. Lo Sport Response rimane e tramite la piccola rotellina posta nella zona inferiore del volante è sempre possibile scegliere rapidamente la modalità di guida preferita, con l’aggiunta del Wet mode che ovviamente imposta i parametri della vettura al fine di renderla più addomesticata in caso di terreno scivoloso, in aggiunta ai classici Normal, Sport, Sport + e Individual. Per il resto mi affretto a chiamare in causa Sport e pochi minuti dopo Sport +, con conseguente aggrottamento di ciglia da parte di cambio, acceleratore e sterzo, mentre con la 4 S è anche possibile optare per le quattro ruote sterzanti, utili a renderla più incollata all’asfalto in curva, accorciando virtualmente il telaio della vettura. Freni carboceramici? Sì, potete sceglierli, ma sappiate che l’impianto frenante di serie è già molto potente e non sembra patire fading nemmeno dopo ore sotto stress.

DAY I: CARRERA S

Il mio primo contatto con la nuova 911 vuole mettere al centro dell’esperienza di guida la purezza. Non puoi dire di aver vissuto, se non hai guidato almeno una Porsche Carrera – probabilmente non sono l’unico a pensarla così e quando si tratta della singolare impostazione del flat-six a sbalzo oltre l’asse posteriore, non c’è niente di meglio che indurre al sovrasterzo la coupé di Stoccarda avvalendosi della sola trazione posteriore. Come un bambino che deve aprire i regali la mattina di Natale, mi affretto nel prendere posto e regolare sedile e specchietti. Modalità di guida pronta al combattimento e via per alcune delle strade che hanno reso celebre il Tour de Corse, una delle più avvincenti tappe rallystiche che l’essere umano abbia mai concepito. La 992 ti fa sentire subito a casa. L’impostazione di curva, la visuale perfetta sul mondo attorno a te, il carattere in grado di cullarti nel comfort e farti lanciare giù per una serie di curve con il coltello tra i denti l’attimo dopo. Percepisci il peso di 1.515 kg, ma non lo patisci nemmeno nei cambi di direzione più repentini. Mi istiga a chiedere di più e non me lo faccio dire due volte. Ritrovando tutta la serie di diavolerie in alfabeto Porsche come PASM, E-Diff, PDC, la 992 è perfetta anche per un utente meno esperto, consentendo di raggiungere velocità a dir poco sbalorditive, soprattutto se tenete presente che si tratta della 911 entry level. Disattivo il controllo trazione e psicologicamente sento già una differenza che in realtà fa capolino quando decidi di giocare a un misto tra strip poker e roulette russa. Superato il leggero turbo lag e raggiunta quota 3.000 giri, hai ancora la possibilità di decidere come affrontare i chilometri davanti a te e dato che mi trovo su una delle strade più appaganti del Mediterraneo, credo che nessuno si lamenterà se lasciamo qualche autografo sull’asfalto.

La risposta del motore si fa più nervosa e tenendo le marce tra i 3.500 e i 7.500 giri mi dimentico di essere al volante di un propulsore biturbo, giocando con una scala di giri abbastanza ampia da consentirmi di sfruttare l’elasticità del motore e la prontezza in erogazione. Fantastico. 450 cavalli non sono pochi, ma sono i 530Nm di coppia che giocano a mio favore quando mi getto tra le ammalianti e sinuose forme della topografia di Cap Corse. E’ lì che la 992 instaura con me quel legame di intima comunicazione che non mi sarei mai aspettato da una “semplice” Carrera. Quasi impossibile da sbilanciare, anche quando sbaglio qualche ingresso in curva, sembra assecondarmi e farmi sentire il vero protagonista mentre inanello un tornante dopo l’altro e guadagno quota, dove ancora una volta il panorama mozzafiato prova a distrarmi come il canto di una sirena. Niente da fare, in questo momento sono troppo impegnato. Con lo stesso amore materno interviene e mi salva la pelle grazie a una potenza frenante sorprendente – soltanto una frazione di secondo, nemmeno il tempo per processare e comprendere realmente a fondo quanto sia efficace la nostra partnership in crime che torno a pestare il pedale del gas a pavimento, dando libero sfogo a uno scarico adatto alla convivenza quotidiana, ma che grazie all’impianto sportivo diventa ideale anche per concitati momenti che richiedono una colonna sonora altrettanto coinvolgente.

DAY II: CARRERA 4 S

La sera del primo giorno, nel silenzio della camera d’albergo, ho finalmente modo di riordinare le idee e ragionare sulla 992. Niente è stato lasciato al caso, come per le maniglie delle portiere, adesso pronte a immergersi in fase di marcia e guadagnare quella microscopica differenza in termini di attrito aerodinamico. L’aumento ormonale e ingegneristico ha portato centimetri e chilogrammi in più, ma allo stesso tempo il carattere sportivo non è andato perso (a differenza dei leggendari porta-bibite). Tutto questo non è tanto da imputarsi al guadagno in termini di potenza, quanto al perfetto bilanciamento di un telaio in grado di soddisfare ogni aspettativa e qualsiasi situazione le si dia in pasto. E sebbene le tortuose budella asfaltate della Corsica non siano il terreno di gioco ideale per provare il suo 0-100 km/h da 3,7 secondi (3,6 per la trazione integrale) e una velocità massima di 306 orari, sono il banco di prova definitivo per mettere sotto stress ogni singolo bullone di una vettura che ha il duro compito di essere grandiosa sempre, soprattutto nel mondo vero.

La Carrera 4 S è la logica opzione per il mio secondo giorno qui. Circa 50kg in più per la possibilità di distribuire motricità agli assi al 50/50, mentre in fase di marcia sarà ripartita al 95% sull’asse posteriore. Avendo già saggiato le potenzialità della sorella con la sola trazione sulle ruote dietro, cerco di ridurre al minimo i convenevoli per capire quanto siano realmente diverse tra loro. Nonostante possa sembrare difficile, i chili di differenza si sentono, ma al tempo stesso si ha come la sensazione di essere più piantati a terra. I primi chilometri di percorso non costeggiano il mare, ma si addentrano verso i monti passando prima per una zona con fitta vegetazione e l’umido asfalto del primo mattino, per poi allargarsi e dar vita a un panorama al quale manca soltanto la didascalia “Wish you were here”. Su questo esemplare non ci sono ruote posteriori sterzanti, ma fidatevi se vi dico che è abbastanza efficace da sballottarvi nell’abitacolo come una pallina da flipper in preda ad una crisi isterica. Destra, sinistra, ancora destra e poi un tornante, un rettilineo e mi trovo già a velocità che non si convengono a un buon padre di famiglia. Ma che sta succedendo? Dopo 24 ore e dopo aver imparato a conoscere un po’ meglio la 992 ho acquisito una tale confidenza che mi sto prendendo delle libertà che con una 964 avrebbero portato a morte certa.

La precisione degli inserimenti in curva è figlia di una perfetta visibilità e di una direzionalità dello sterzo che sembra essere stata concepita su un altro mondo. Non c’è il benché minimo accenno di beccheggio o rollio e mentre cerco di innervosire l’assetto, lei sembra correre su un binario sussurrandomi quasi che avrei potuto osare di più, molto di più. L’assenza di un cambio manuale – non me ne vogliate – non si fa sentire, per il semplice fatto che viaggiando nella zona alta del tachimetro si  è comunque impegnati a tenersi aggrappati al volante, con una trazione integrale che consente di allargare il posteriore, a patto che tu abbia abbastanza fegato da indurre un po’ d’effetto pendolo. E poi si mangia l’asfalto, rasente al suolo anche quando il terreno non è perfetto, processa, filtra e trasmette gli input necessari, soltanto quelli che ritiene opportuno ed è proprio qui che mi rendo conto di quanto sia un pezzo di lamiera eccezionale e di come Porsche sia riuscita a migliorare una (991) già quasi perfetta macchina del divertimento, eppure mantenere quel briciolo di margine per poter ben presto dare vita a modelli più votati all’esperienza di guida e che appagheranno maggiormente guidatori più inclini all’arte della velocità (la serie GT).

EPILOGUE

Al volante della nuova 992, anche vostra nonna potrebbe mettere in crisi una qualsiasi supercar. Come la vedete questa? Già, per tutto il tempo mi è frullato per la testa e mi sono spesso trovato a cercare di ridurre il mio primo contatto con la nuova 911 a due argomenti che ritengo principali. Le capacità e il carattere della Porsche che tutti amano sono sempre integri, ma è innegabile che a Stoccarda abbiano messo nel mirino una caratterizzazione da gran turismo che contraddistingue la 992 in maniera più rilevante rispetto alle serie precedente. Il secondo argomento è simile e al tempo stesso diametralmente opposto e riguarda proprio la capacità di offrire prestazioni da supercar, nel corpo e al prezzo di una sportiva che parte da 123.999€ (132.051€ per la 4 S) – non certo cifre accessibili per tutti, ma inferiori rispetto a vetture più stilisticamente pornografiche e che potrete deridere guardandole dallo specchietto retrovisore, soprattutto su strade tortuose come queste. In fin dei conti la 992 non è una gran turismo e neppure una supercar, è semplicemente quello che deve essere, qualcosa che nessuno potrà mai emulare o toglierle: è in una categoria a sé, è una 911.