Captain America

6 Aprile 2016 Redazione News, Test Drive, Tuning

Testo di Alessandro Marrone

Foto di The Looking Glass

Ok, lo ammetto. Questa volta ho fatto male i compiti a casa. Di solito, prima di provare un’auto, leggo attentamente la sua scheda tecnica e prendo più informazioni possibili, in modo da sfruttare al meglio il mio tempo a disposizione con la vettura in questione e potermi così dedicare completamente ad analizzare quello che mi trasmette, le sue potenzialità, insomma tutta quella serie di input soggettivi che scaturiscono una volta alla guida. Proprio per questo, durante i nostri test, guidiamo parecchi chilometri e mettiamo alla prova le auto in tutte le situazioni, indipendentemente da quale sia la loro natura, perché una grande auto deve sapersi difendere in qualsiasi circostanza. Quando ho ritirato il Cinquone USA di Romeo Ferraris, mi sono invece lasciato confondere le idee dal doppio test in pista dello scorso anno (vedi ACM #26) e ho dato per scontato che si trattasse di una versione con 190 cv (forse l’avevo anche letto da qualche parte!); per di più, Mario Ferraris (mente e braccio del progetto Cinquone) mi affida la sua creatura dicendomi “Guarda che questa non va come le altre!”. Parole prese con le pinze, dato che conoscendo il tipo e sapendo che metterebbe di traverso anche un bilico, il Cinquone USA sarebbe stato performante, esattamente come i modelli provati 365 giorni prima.

Detto questo, ritiriamo il Cinquone a stelle e strisce, pronti per una settimana zeppa di impegni e di chilometri alla guida e rientriamo alla base. Non si fa in tempo a scendere nei particolari che tra un raduno con amici ed il Cars and Coffee di Monaco del 21 Febbraio, è subito tempo di mettere questa 500 Abarth sotto steroidi alle strette, ed usciti dal Café de Paris, ci buttiamo sui tornanti della Route de La Turbie con l’amico Raul Marchisio (di RM Autosport, Monaco) ed altri amici, tutti dotati di supercars di ultima generazione, tra cui 991 GT3 RS, Cayman GT4, 2 SLR McLaren, ecc. I presunti 190cv del Cinquone, lo sapevo bene, sarebbero stati pochi, soprattutto nei tratti veloci, ed avrei così dovuto compensare con l’estrema rigidità del telaio e gli ottimi freni di cui Mario & Co. hanno dotato questa piccola belva, destinata al mercato americano. Le dimensioni ridotte hanno poi giocato a mio favore, facendo infilare in curva come una piccola peste la vistosissima 500, senza perdere mai il passo di chi mi precedeva. Non che un ulteriore handicap di 30cv faccia così tanta differenza, ma la mia autostima, ha guadagnato punti come se piovessero. Dopo questa giornata trascorsa con amici e nel modo migliore possibile per concludere un evento, era di nuovo il momento di rimettersi al volante e di dare il nostro personale tocco al Festival della canzone di Sanremo, da poco concluso. Ecco che con fotografo e troupe al seguito, ci siamo così diretti nella “città dei fiori”, con l’obiettivo di percorrere alcuni stage del Rally di Sanremo, il Festival che piace a noi! In un soleggiato martedì di fine Febbraio ho così avuto modo di entrare in maggiore intimità con questo Cinquone e chiedergli tutto quello che sarebbe stato in grado di darmi.

Ma un test drive non è tutto divertimento e guida: non ci credete? Arriviamo a Sanremo di primo mattino e cerco subito un autolavaggio per dare una rinfrescata all’eccentrica carrozzeria, con una livrea che farebbe impazzire Capitan America, verniciatura spazzolata anche per i cerchi in lega ed un assetto rasente al suolo, che costringe a fare lo slalom tra buche e tombini, per non danneggiare le ruote, le sospensioni e non essere sballottati nell’abitacolo, come delle palline da flipper. Entriamo nel porto, giriamo nella città intasata come non mai, e soltanto dopo aver quasi deciso di tenere i parafanghi lerci, troviamo un piccolo autolavaggio, dove mi dedico a rimuovere lo sporco accumulato nelle curve sopra Monaco, appena qualche giorno prima. Finalmente niente più attesa e percorriamo così la strada che ci porta verso le tappe del Rally di Sanremo, famoso per un susseguirsi di curve e strette strisce d’asfalto che si inerpicano nell’entroterra ligure, su verso Apricale, Bajardo, Vignai e quindi Badalucco. L’interno in pelle puffo con cuciture a nido d’ape è uno degli aspetti che mi ha colpito di più, con il pattern che viene ripreso anche sul “cielo”, ma in alcantara invece che in pelle: un contrasto forte e deciso rispetto al carattere molto grezzo ed estremamente muscoloso del larghissimo kit estetico. Questo Cinquone, come anticipato prima è dotato di un 1.4cc Turbo, che grazie alla rimappatura della centralina eroga 160cv e 230Nm di coppia (l’unico a non saperlo ero io, ndr). Anche l’impianto di scarico è nuovo e con due grossi terminali centrali e dona una voce da vera supercar a questa piccola peste, sempre in grado di far voltare le teste, a metà tra lo stupito ed il “ma-che-diavolo-è”? Seduti al posto di guida, vi verrà sempre voglia di tirare le marce sino al limitatore e, tolto il fatto che buttare giù in prima vi farà perdere tempo prezioso pattinando, riuscirete poi a mettere a terra la potenza senza sottosterzo o beccheggio. L’impressione che da in autostrada è quella di viaggiare più veloci di quanto stiate realmente facendo, ma è un effetto che ogni auto dalle dimensioni ridotte, rigida e rumorosa, vi farà sempre provare. Tolta la pista, dove avrei sicuramente preferito avere i cavalli dello step successivo, le strade tortuose di montagna si sono rivelate il terreno di gioco ideale. Modalità “Sport” ovviamente sempre inserita, con il volante che diventa più pesante e l’acceleratore che cambia completamente feedback. Controllo trazione disinserito e ci si butta a capofitto tra le curve, i tornanti e le esse delle prove speciali sanremesi. Non c’è traffico e la strada è pulita ed, in alcuni punti, scivolosa quanto basta per giocare con un po’ di pendolo. Dimenticatevi ogni preconcetto sui ribaltamenti delle 500, dato che qui è un continuo gioco nell’avvicinarsi al limite delle percorrenze di curva, con un telaio che non si scompone mai, un baricentro perfetto ed un paio di persone che vengono sballottate a destra e sinistra, nell’abitacolo. I sedili, bellissimi da vedere e toccare, non sono comodissimi: sono una persona molto difficile nel trovare la posizione di guida ideale, ma il poggiatesta ricurvo verso l’interno (tutt’uno con lo schienale) mi dava fastidio e mi costringeva ad una postura non eccezionale, e spesso stancante. Non sono inoltre sagomati come sulle altre versioni, potremmo quasi definirli taglia XL, e quindi nei cambi di direzione più repentini, fanno scivolare il fondoschiena. Tolto questo, ed il pannello in finto carbonio sul cruscotto, il Cinquone sa far divertire come poche altre auto e ti trasmette continuamente tutti i feedback utili per migliorare la propria frenata. Il volante, bello spesso, è uno degli episodi migliori e consente un’impugnatura perfetta, mentre la leva del cambio è precisa e sempre a portata di mano. Sosta fotografica e mentre Jay (The Looking Glass) si dedica ai dettagli ed agli interni, io ed il resto della combriccola pranziamo al sacco, sempre sorpresi da come questa pazza livrea sia in grado di catturare l’attenzione dei passanti, ma anche la nostra. Poi si riparte e la strada si fa più ostile, costringendomi a rallentare l’andatura, spesso per evitare buche, spesso per la poca visibilità della strada stessa, senza contare l’incontro ravvicinato con delle mucche al pascolo sul bordo della carreggiata. Ottima occasione per far raffreddare i freni e far riposare il piccolo ma generoso motore e goderci una guida più rilassata, immersi nella vegetazione. Finestrino giù e radio spenta per sentire ogni sfaccettatura dello scarico e volante sempre stretto nelle mani, perché bastano pochi metri o una galleria, per invogliarti a pestare pesante con il piede destro e scatenare l’urlo del Cinquone tra le valli sanremesi. E proprio in questi frangenti, lasciando per un attimo da parte gli input di una guida sportiva, ti rendi conto che nonostante il passo corto e la rigidità delle sospensioni, non si guida necessariamente nervosamente, ma riesce bene ad adattarsi al tipo di strada su cui ti trovi ed al modo in cui la affronti. Questa sorta di collaborazione auto/guidatore è quella che la differenzia nettamente dalla vettura di origine e che gioca a suo favore, quando ti chiedono il prezzo di cartellino e vedi delle facce sbigottite. Poco più di 7 secondi per passare da 0 a 100 km/h non le rendono giustizia, dato che l’impressione è quella che ne impieghi meno; una volta messa la seconda ed entrati in coppia, il muso della piccola Romeo Ferraris, tende quasi a volersi sollevare ed il peso a bordo gioca un ruolo importante, facendovi migliorare o peggiorare le performance, anche in termini di top speed.

A prescindere dal numero esatto dei cavalli, questa USA edition vuole e chiede di essere tenuta su di giri, sfruttando tutto ciò che potete sino all’arrivo presso la linea rossa. Perdete il passo e dovrete scalare. Il doppio intercooler agevola il raffreddamento del piccolo motore, stivato là davanti, l’abitabilità resta quella di una qualsiasi 500, ma le cure dell’interno rendono ogni viaggio, anche il più breve spostamento, un momento in cui celebrare l’amorevole cura per i dettagli che solo degli atelier come Romeo Ferraris sono in grado di offrire. Personalizzazione a 360° disponibile sul vostro futuro Cinquone a parte, il modello USA è meno estremo della versione Corsa, ma ugualmente divertente, e costando attorno ai 63.000€, si pone in una fascia di mercato impegnativa e tempestata di vetture con prestazioni notevoli. Bisogna però dire che l’esclusività ed il divertimento che un qualsiasi Cinquone può offrire, sono a portata di mano con costi di gestione praticamente identici a quelli di una 500 Abarth (e quindi nettamente più civili di quelle sportive alle quali avete pensato un paio di righe prima). È pur sempre un 4 cilindri 1.4 del resto. Il concetto di giocattolo di lusso resta, ci mancherebbe, non è una prima auto, nonostante possa essere tranquillamente in grado di accompagnarvi al lavoro, al supermercato, in ferie ed addirittura in pista, senza mai farvi mancare qualche particolare caratteristica. Preferiamo però vederla come l’auto del fine settimana o del giro con il coltello tra i denti, perché diciamoci la verità, non appena metti in moto, non hai assolutamente intenzione di metterti a 2000 giri, in coda alle noiose e grigie berline dei tuoi colleghi d’ufficio. Si tratta di fare attenzione a buche ed autovelox, e viaggiare con la mano destra pronta a scalare marcia ed i piedi a muoversi furbescamente in un’orgia di punta-tacco, sempre a chiamare in causa quel picco di coppia che sa divertire e ti permette di difenderti bene, anche mentre insegui una 360 Spider, sulle colline. Il mio verdetto l’avevo già dato, casualmente ed inconsapevolmente, dopo quelle ore di guida sopra Monaco. Non c’è stato un momento in cui ho desiderato di sedere al volante di un’altra auto, e questo è un punto che rende forte e vincente il Cinquone. Anche con soli 160cv.

ROMEO FERRARIS CINQUONE USA (2014-)

Layout   –  Motore anteriore, trazione anteriore

Motore  –  4 cilindri 1368cc – turbo

Trasmissione  –  cambio manuale a 5 rapporti

Potenza  –  160 cv @ 5750 rpm

                      230 Nm @ 3000 rpm

Peso  –  1110 kg

Accelerazione  –  7,4 sec.

Velocità massima  –  210 km/h

Prezzo  –  da 62.920 €