Ford Escort Cosworth Gr.A – Icona

20 Gennaio 2017 Redazione Auto da corsa, Le vostre auto

FORD ESCORT COSWORTH

ICONA

A Cura di: Carlo Brema

Fotografie: Marco Polidoro

Uno degli highlights indiscussi della seconda edizione dell’Emilia Romagna Motorfest, alla quale abbiamo preso parte e di cui potete leggere la nostra review sul numero 46, è stata senza ombra di dubbio l’inconfondibile sagoma di quella Ford Escort Cosworth Martini Racing sistemata nel primo box dell’autodromo di Varano. Sinché non è scesa in pista, non tutti si erano accorti della sua presenza, ma dopo averla vista in traversare per il “ferro di cavallo” e per i tornanti del circuiti emiliano, l’attenzione degli appassionati si è letteralmente calamitata in direzione di quel box, che sino a poche ore prima era in silenziosa attesa, ma perfettamente pronto a scatenare in pista tutta la furia di un’auto che è speciale per numerosi motivi. Abbiamo fatto due chiacchiere con il suo attuale proprietario e pilota, Denys Scalzotto ed abbiamo appurato come la vera passione abbia radici profonde e venga tenuta in vita grazie a ragazzi come lui, che ben consapevoli di ciò che custodiscono, non hanno però nessuna intenzione di tenere auto del genere a prendere polvere sotto ad una teca di vetro. Auto come queste, che profumano di storia e che hanno percorso strade leggendarie, vogliono essere guidate e trattate con la stessa violenza meccanica per cui sono state concepite. Ma lasciamo che sia Denys a raccontarci qualcosa di più.

“Questa vettura è una delle pochissime Escort Gruppo A ufficiali rimaste, forse l’ultima ex-Cunico rimasta intatta. L’ho prestata a lui per delle manifestazioni statiche e mi ha assicurato che è lei al 100%, sua compagna di mille battaglie e vincitrice con lui del campionato italiano assoluto nel 1994, 1995 e 1996. Cunico è una persona squisita, lo conosco da molti anni grazie a mio papà e pensa che in passato, ad un evento, gli abbiamo fatto guidare anche una nostra Lancia Stratos. L’esperienza con questa Ford è stata più una casualità, poiché mio papà da proprietario di queste vetture e vero collezionista è sempre stato un grande lancista – credo sia stato uno dei pochi fortunati ad averle tutte, dalla Fulvia HF “fanalone” alla Stratos Gruppo 4 Alitalia, alla 037 Martini Gruppo B, alla Delta S4 Martini Gruppo B, passando anche per la 4WD Gruppo A Martini all’8 valvole Martini Gruppo A ed alla 16 valvole Safari Martini, ma anche Deltona Repsol ex Sainz, e potrei andare avanti per giorni! Mio padre è da una vita che corre in macchina ed ha sempre lavorato tanto sia per la famiglia che per le sue auto – ovvio che la passione mi è stata tramandata da lui e per questo gli sarò eternamente grato. 

La passione Ford è partita quasi per caso quando abbiamo preso la WRC in parziale permuta al posto di una Delta e da li è cominciato tutto: mi è sempre piaciuta molto la Escort e dopo averla provata personalmente abbiamo capito che non esiste solo il mondo Lancia ed anzi direi che ce ne siamo letteralmente innamorati… Da li è iniziata la ricerca della Gruppo A e fortunatamente la persona che la possedeva era interessato ad una delle nostre  Delta e così, dopo mesi di trattative, l’abbiamo portata a casa. La cosa bella è stato ricevere la telefonata di Franco dopo aver saputo che l’avevamo comprata e si complimentava con mio papà per l’acquisto e per la felicità che la macchina fosse venuta in mano nostra, sapendo con che cura e passione noi trattiamo le auto del nostro garage. Ho partecipato a parecchi eventi e devo dire che la vettura è eccezionale, divertentissima da guidare, sincera ed il motore è portentoso – ho fatto da apripista al Franciacorta Rally Show il giorno dopo averla portata a casa ad inizio Febbraio 2016 e praticamente non l’ho nemmeno scaricata dal carrello e nemmeno mossa di un metro che mi sono presentato al via della prova speciale. È stato bellissimo perché mi ha permesso di capire la vettura a fondo e in tutta sicurezza, anche perché ho avuto modo di provarla sia sull’asciutto (il primo giorno), sia sotto il diluvio (gli altri due giorni). Ero consapevole del fanatismo per la Delta ma devo dire che gli appassionati della Escort sono altrettanti, ho moltissime persone che mi seguono e mi scrivono per seguirmi nei vari eventi e per vedere l’auto nel suo habitat naturale e questo mi riempie di orgoglio.

A livello meccanico, la scocca è stata rinforzata tramite risaldatura dei lamierati e l’aggiunta di rinforzi in lamiera nelle aree più critiche: punti di attacco delle sospensioni, duomi anteriori e tunnel centrale. Tutto l’insieme è poi ulteriormente irrigidito grazie all’applicazione della gabbia di sicurezza che va a legare il pianale con i montanti e le quattro sospensioni. Completano l’assetto gli ammortizzatori Dynamic con serbatoio gas separato e regolabili a tre vie, alle alte velocità in estensione e alte e basse velocità in compressione, e le barre antirollio regolabili a coltello, con varie combinazioni di differente diametro. Naturalmente, gli ammortizzatori per l’assetto terra, sempre Dynamic regolabili a tre vie, sono di diametro e corsa maggiore per sopportare le forti sollecitazioni dei terreni sterrati e ovviamente le escursioni delle sospensioni. Anche per l’impianto frenante Brembo racing sono previste le due versioni – asfalto e terra, idem per una questione di ingombro all’interno dei differenti cerchi ruota, oltre alle doppie pompe freno con ripartitore di frenata sui due assi, la versione asfalto prevede dischi anteriori scomponibili da 380 mm accoppiati a pinze in titanio a otto pompanti con quattro pastiglie, mentre al posteriore i dischi hanno un diametro di 330 mm accoppiati a pinze monoblocco in  titanio a quattro pompanti con  due pastiglie. La versione terra, invece, prevede dischi da 330 mm all’anteriore e 280 mm al posteriore accoppiati a pinze AP Racing a quattro pistoncini. Il freno a mano idraulico e dotato di sgancio del differenziale centrale. Il regolamento Gruppo A lascia ampio spazio di intervento sul motore, consentendo di ottenere prestazioni e caratteristiche di utilizzo degne di un vero motore da corsa, grazie anche alla gestione elettronica che consente di ottimizzare l’erogazione della potenza limitando il turbo lag che in quegli anni condizionava la ricerca di potenza per la necessità di trovare un compromesso accettabile con la guidabilità. Innanzitutto, il regolamento ha consentito di sostituire il materiale di fusione di monoblocco e testata rispetto a quello di serie, ovviamente mantenendo disegno e dimensioni originali mentre è possibile lavorare i condotti e le camere di scoppio, pur mantenendo la dimensione originale delle valvole, che però sono in materiale speciale: nimonic. Quindi sono state sostituite bielle e pistoni, alberi a camme e l’albero motore è stato alleggerito e bilanciato, poiché non può essere sostituito. L’impianto di lubrificazione non può essere modificato con sistema a carter secco, ma la coppa olio è appositamente realizzata in magnesio con all’interno paratie che evitano la centrifugazione del lubrificante e pompa olio di maggiore portata. L’impianto di raffreddamento del motore è pressurizzato a 1,5 bar, così da innalzare il punto di ebollizione (circa 150°). Inoltre, rispetto alla vettura stradale, all’ingresso dell’intercooler c’è un piccolo radiatore che contribuisce a raffreddare la prima acqua di riciclo.

Questa è stata anche una delle prime vetture turbocompresse da corsa ad adottare l’iniezione d’acqua all’interno del collettore d’aspirazione. Anche la turbina Garret (T35) mantiene dimensioni originali ma con materiali diversi, con girante su cuscinetti e alberino in materiale speciale, flangia all’aspirazione di 34 mm e pressione di sovralimentazione massima a 1,5 bar. Ampia libertà, invece, per quanto riguarda la parte elettronica: oltre alla centralina di gestione Pectel, che integra anche l’assistenza anti turbo lag (in gergo il famoso “bang”, ndr.), iniettori, bobine, candele e l’intero cablaggio sono di tipo speciale. Nella versione Gr. A il quattro cilindri Ford Cosworth arriva ad erogare 400 cv a 5.800 giri/min e una coppia massima di 557 Nm a 3.500 giri/min. Il cambio 6 marce ad H a innesti frontali mantiene la scatola originale mentre la parte meccanica e l’ingranaggeria interna è della Ricardo e con scala dei rapporti libera. Il differenziale anteriore, con scatola in magnesio come quello posteriore, è a slittamento limitato meccanico a lamelle con precarico in accelerazione e rilascio, con il posteriore tarato quasi al 100%. Normalmente la ripartizione della coppia motrice è tarata al 60% sull’asse posteriore e 40% all’anteriore, proprio per limitare la tendenza al sottosterzo congenito di cui ha sempre sofferto la Escort Cosworth, poi in mancanza della miriade di controlli elettronici ai quali ci siamo abituati con le WRC odierne, il differenziale centrale a giunto viscoso interviene in situazioni di perdita di aderenza di uno dei due assi a ripartire la coppia motrice a seconda delle necessità. Un lavoro impegnativo quello della trasmissione, perciò per mantenere entro range corretti i valori delle temperature di esercizio di cambio e differenziale posteriore, particolarmente sollecitato dalla taratura, c’è un radiatore del lubrificante che viene messo in circolo da una pompa elettrica azionata da un sensore tarato a 100°. Infine, per sopportare l’enorme sollecitazione a cui sono sottoposti tutti gli organi della trasmissione, sia l’albero di trasmissione che i semiassi, cavi all’interno, sono in materiale speciale.

Inutile dire che Denys avrebbe potuto continuare a parlare per giorni, appassionandoci per l’entusiasmo che traspare da ogni sua parole e per l’eccellenza di conservazione della sua Escort Cosworth. Avvicinarsi a quella sagoma che potresti distinguere in mezzo ad un milione, con il classico “padellone” al posteriore, ti catapulta in quegli anni in cui per correre ci volevano attributi grandi come palle da bowling ed un coraggio da leone. Sentirne l’odore di benzina e olio ancora caldo, vedere le gomme consumarsi ad ogni suo giro di pista, sono l’ennesima prova che alcune automobili sono più vicine ad essere considerate arme, piuttosto che veicoli. E questa Cosworth, accompagnata da una delle livree più famose di ogni tempo è una icona, un manifesto racing che non invecchierà mai, mantenendo lo status di sogno su quattro ruote nell’immaginario collettivo di ognuno di noi.

Denys ci stringe la mano e ci confida che il suo sogno nel cassetto è quello di mettersi in garage un’altra tedesca, un’Audi S1 Gruppo B, una vettura estremamente rara e pazzesca da vedere e da sentire.

E noi ti auguriamo di cuore che tu possa realizzare il tuo sogno al più presto, perché là fuori, da qualche parte, una S1 non sta aspettando altro che te.