Subaru WRX STI sul Col de Turini: Free Climber

27 Settembre 2018 Redazione News, Stories, Test Drive

SUBARU WRX STI

FREE CLIMBER

Testo di Andrea Balti

Foto di S. Lomax

Ormai lo definisco quasi come un pellegrinaggio, quello del Col de Turini. Ogni anno, con quei pazzi dei miei colleghi, ci rechiamo qui minimo un paio di volte, escludendo il gran giorno dell’evento che organizziamo la prima domenica di Luglio e che accoglie decine di auto sportive e supercars, pronte a masticare quell’asfalto benedetto. Ci si domanda come qualcosa del genere possa essere così carico di significato da farti passare notti insonni in attesa di poggiare di nuovo le ruote su quel terreno che ha visto e vede campioni del motorsport lasciare indelebili solchi di pneumatici a ridosso ed in uscita dei tornanti, tra i più divertenti ed impegnativi sui quali abbia mai guidato. Se dovessi scegliere la mia “dream road” ideale sarebbe proprio questa ed avere l’opportunità di prendere parte attivamente alla giornata di perlustrazione per l’evento dello scorso Luglio è stata un’esperienza che conserverò nel cuore a lungo.

Tutto questo non avrebbe però ottenuto lo stesso significato se ci fossimo andati con una semplice utilitaria e non avrei mai pensato di avere la fortuna di guidare addirittura un’icona come la sportiva di Subaru, sulla prima strada che ti viene in mente quando senti dire la parola “rally”. Non una Impreza di quelle che hanno sfiorato i muretti in direzione Peira-Cava, ma la pronipote del fulmine blu e oro guidato da Solberg dal 2000 al 2007 (tralasciando la due volumi), la nuova WRX STI, aggiornata per il 2018 ed ormai unica superstite in quella che è stata una delle più agguerrite battaglie per la supremazia di sportiva JDM, dopo che Mitsubishi ha deciso di concentrarsi su crossover e compatte, ponendo fine all’esistenza della Lancer Evo.

Gli ingredienti principali sono quelli che rendono la STI riconoscibile anche a miglia di distanza, perlomeno sotto il punto di vista visivo, dato che lo scarico originale non è adeguato alla prepotenza dei quattro terminali al posteriore. Un difetto facilmente risolvibile in un paio d’ore dal vostro meccanico di fiducia, che potrà installare un impianto di scarico aftermarket o addirittura artigianale e dare libero sfogo all’immancabile 4 cilindri boxer nascosto sotto alla onnipresente presa d’aria, anche se meno pronunciata che in passato. Il propulsore, croce e delizia per i subaristi, è sempre il 2.5cc che conosciamo bene, con i suoi cilindri contrapposti ed un unico turbo a sbuffare e chiedervi di tenere il numero dei giri il più in alto possibile. La strada che sale da Mentone in direzione Sospel comincia stretta e trafficata, per poi allargarsi e lasciare maggior spazio al divertimento. Il fatto di avere a disposizione un bel cambio manuale a 6 rapporti con innesti così precisi ti invoglia a gettarti in curva con il coltello tra i denti e mettere sotto pressione il telaio della STI MY18, così battezzata per sottolineare le piccole ma sostanziali differenze rispetto alla MY15. Tra i cambiamenti estetici abbiamo un frontale decisamente migliorato, grazie ad un nuovo paraurti, ad un nuovo design della calandra centrale e nuovi gruppi ottici, il che rende il muso di questa STI non soltanto più affilato, ma più accigliato e intenzionato a non fare prigionieri. I grossi cerchi sono scuri, hanno anch’essi un design rinnovato ed ospitano un impianto frenante da applausi a scena aperta, progettato in collaborazione con Brembo: dischi freno monoblocco autoventilati con pinze freno a sei pistoncini all’anteriore e a due pistoncini contrapposti al posteriore. Le pinze riportano il badge STI e sono di colore giallo.

Inoltre, l’esemplare in prova, nonostante Subaru offra un elenco pressoché infinito in quanto a dotazione di serie, dispone dell’S-Package, ovvero un pacchetto extra che include tetto apribile in cristallo, sedili anteriori sportivi regolabili elettronicamente, sistema di infotainment con navigatore integrato ed una manciata di altre sciccherie non necessariamente fondamentali per il coinvolgimento di guida. Proprio questo aspetto, da sempre indissolubilmente legato alla sportiva delle Pleiadi, promette di essere ulteriormente affinato grazie ad un leggero update all’erogazione della coppia massima, adesso di 407Nm a 4.000 giri, mentre sul model year 2015 si fermava a 393Nm. Una differenza minima e che molti definirebbero impercettibile, ma che rende il comportamento dell’auto realmente diverso tra i due modelli. E poi lo sappiamo benissimo, il Turini non ammette mezze misure e così, dopo aver svolto i compiti ed effettuato parte degli scatti, ogni fase di trasferimento diventa un momento di intimità motoristica con una tra le regine assolute del mondo dei rally. La trazione integrale simmetrica offre un grip davvero incredibile e le dimensioni degli pneumatici (245/35) aumentano la sensazione di controllo totale nelle curve più veloci. Attaccando a dovere i tornanti si apprezza immediatamente la rigidità del telaio, che se da un lato non infastidisce durante la guida in città, si rivela un’autentica arma vincente quando è necessario adoperarsi in cambi di direzione repentini e che metterebbero in crisi auto con un prezzo ben più impegnativo. Tramite SI-Drive è possibile rendere la risposta dei classici controlli (sterzo, frizione e acceleratore) più affilata, mentre utilizzando la regolazione manuale è possibile aumentare la quantità di trazione sull’asse posteriore o su quello anteriore, coadiuvati anche da un differenziale autobloccante che interviene per meglio distribuire la coppia fra le ruote anteriori e quelle posteriori.

Essendo un’auto stampa e dotata quindi di impianto di scarico stock, sento un po’ la mancanza di violenza in fase di rilascio e vorrei davvero che il borbottio del boxer potesse sfogare tutta la sua voce, perché sul MY18 non si percepisce neppure la minima incertezza che avevamo riscontrato nel nostro test di un paio di anni fa. I cavalli sono sempre 300 ed una volta superati i 3000/3500 giri si comincia a sentire che la spinta del turbo si fa sempre più insistente, sino a schizzare in un attimo verso la linea rossa e fare in modo che la mano destra raggiunga la leva del cambio. Il duetto con il pedale della frizione si fa sempre più veloce e cerco di sfruttare ogni rpm disponibile, prima di passare al rapporto superiore. Nonostante il corpo vettura non sia affatto piccolo e possa ospitare comodamente cinque persone adulte, la STI pesa una tonnellata e mezza, non male se contiamo che si tratta di un’auto con trazione integrale e praticamente qualsiasi tipo di gadget elettronico vi aspettiate di trovare su una vettura contemporanea. Quello che è rimasto immutato è invece il piacere di guida, uno sterzo comunicativo ed una visibilità totale su tutto ciò che mi si para davanti, ovvero uno tra i paesaggi naturali più evocativi per un appassionato di motori e non solo.

Non manca proprio nulla oggi ed il valore di questa vita si misura in momenti come questi, poter percorrere questa magica strada al volante di una delle mie auto preferite rende il tutto ancora più emozionante. Ad aggiungere peperoncino su questo piatto già di suo invitante c’è anche la leva del freno a mano, compagna di traversi quando decidi di lasciare il buon senso parcheggiato a casa. E perdonatemi se non mi sono soffermato a provare la resa sonora dell’impianto Harman/Kardon e se il navigatore satellitare non è dei più reattivi e spesso ti consiglia di effettuare inversioni o prendere svincoli che ti farebbero arrivare in vergognoso ritardo, la WRX STI è tutta a base di divertimento e non solo ne dispensa in quantità industriali, ma si comporta come un vecchio amico di infanzia, un complice di scorribande adolescenziali, il perfetto ingranaggio per vivere emozioni nel mondo che tanto amiamo, quello della guida. Di sicuro è anche amica del benzinaio, infatti ho riscontrato un consumo nettamente superiore rispetto al MY15 e questo non lo imputo affatto ai +14Nm disponibili qui, quanto invece al fatto che l’erogazione della potenza sia più corposa e questo ti invogli a premere sempre di più, affidandoti anche alla infinita trazione che ti mette a disposizione su qualsiasi tipo di fondo. In città mettete in conto di abbeverarla con almeno 15,1 l/100km, l’extraurbano si attesta sugli 8,4l/100km ed abbiamo quindi un ciclo misto di 10,9l/100km: a queste cifre dichiarate dalla casa andate ovviamente ad aggiungere il vostro piedone destro, ma in fin dei conti mia nonna diceva che se vuoi mangiare la marmellata dovrai pure accettare il fatto di sporcarti.

L’arrampicata non ha indecisioni ed approfittando della quasi totale assenza di traffico nella tratta che da Moulinet ci porta in cima al Turini, do libero sfogo a quelle che sino a poche ore prime erano soltanto immagini disegnate nella mia testa. La salita non termina in vetta, ma proseguiamo oltre, sino a Camp d’Argent, dove il maltempo dei giorni scorsi ha fatto strage di alberi e reso la strada inaccessibile – per il nostro fotografo l’occasione di sistemare l’auto in qualsiasi maniera senza preoccuparsi del traffico o di altri fattori che a volte ti costringono ad acrobazie e situazioni ad alto rischio. C’è ancora tempo per scendere verso La Bollène-Vésubie, un tratto di circa una dozzina di chilometri tra i più impegnativi del rally di Montecarlo ed ancora mi trovo a scoprire come questa WRX STI sia un’instancabile arrampicatrice. Il suo è uno stile libero, si adatta al tuo modo di guidare, alle tue capacità e una volta raggiunta la sintonia guidatore/macchina ti sa prendere per mano e ti dimostra quanto sia realmente in grado di fare. Non è una widow-maker come qualche altra vettura entrata nei sogni di molti appassionati, ma una meravigliosa sportiva dall’illustre albero genealogico e dalle spiccate doti sportive, adesso anche in grado di sedere nel noioso traffico cittadino, se e quando sarà necessario. E poi quell’enorme spoiler sul baule posteriore, lui non poteva davvero mancare.

SUBARU WRX STI

Layout   –  Motore anteriore, trazione integrale

Motore  –  4 cilindri boxer 2.457cc – turbo

Trasmissione  –  cambio manuale a 6 rapporti

Potenza  –  300 cv @ 6.000 rpm

407 Nm  @ 4.000 rpm

                    Peso  –  1.527 kg

Accelerazione  –  5,2 sec.

Velocità massima  –  250 km/h

Prezzo  –  da €46.590 (esemplare in prova da € 50.590)