L’ultima arrampicata alpina prima dell’arrivo dell’inverno è sempre qui, sul Col de la Bonette. Per celebrare il centesimo numero lo abbiamo fatto con la rappresentazione del piacere di guida assoluto secondo Porsche: la nuova 911 GTS. Ecco come le emozioni prendono vita.

Testo Andrea Albertazzi / Foto Bruno Serra

6 del mattino? No. 5 del mattino? Neppure. Le 4? Fuochino. 3 e 45, giusto per essere precisi. È questo l’orario della mia sveglia odierna, ma questa volta non la disattivo infastidito per un semplice motivo: ci sarà da divertirsi. Perché lo facciamo? Me lo chiedono spesso e la risposta mi pare così scontata che quasi fatico a farmi capire, anzi non riesco davvero a convincere i profani che non c’è niente di meglio che svegliarsi prima dell’alba – ok, magari ho un filino esagerato – e guidare mentre il mondo fuori dorme ancora. Ma trovarsi in strada così presto non è come guidare nel cuore della notte, è tutta una sottile differenza tra tarda notte e mattino presto. Difficile da spiegare, ve l’ho detto.

Volendo elevare l’esperienza di guida per un traguardo così importante come il numero 100 della nostra rivista ho scelto la strada che reputo a tutti gli effetti il miglior parco giochi per un’auto sportiva: il Col de la Bonette. Il valico alpino che vanta l’asfalto più alto d’Europa è una meta fissa per la nostra redazione e da qualche anno rappresenta la chiusura della stagione dei passi, riuscendo incredibilmente a offrire le medesime emozioni di natura incontaminata, adrenalina sul filo del precipizio e un nastro d’asfalto pressoché privo di traffico. Tutto questo è pronto a tradursi in una vagonata di divertimento, ma per accentuare ulteriormente l’eccitamento abbiamo scelto un’auto in particolare, quella sulla quale l’intera redazione sarebbe stata d’accordo perché riesce – da oltre mezzo secolo – a coniugare una reale fruibilità a prestazioni da autentica supersportiva.

Avete indovinato, si tratta della 911, l’immortale sportiva secondo Porsche, giunta alla generazione 992 e qui in versione Carrera 4 GTS, ovvero con trazione integrale e quell’allestimento che si sistema a metà strada tra la Carrera tradizionale e la più estrema GT3. Rispetto alla prima abbiamo 30 cavalli in più, con il flat-six biturbo che eroga 480 cavalli su entrambi gli assi e mediante un cambio automatico PDK a doppia frizione da 8 rapporti (alternativa rispetto al manuale a 7). Il trattamento GTS prevede una carrozzeria più generosa nelle forme e una lista di upgrade che da questa serie vengono offerti standard, come per esempio sospensioni ribassate di 10 millimetri, cerchi sportivi (gli stessi della GT3) monoblocco, scarico sportivo, dischi e pinze freno maggiorate e chrono pack, giusto per menzionarne un paio. Il prezzo finale lievita, ma ne varrà la pena e stiamo per scoprire il perché.

Ingurgitati i chilometri che ci separano da Jausiers, il buio lascia lentamente spazio ai primi raggi di luce di un fresco mattino che lascia intravedere le distese di prati ormai tendenti al color arancione. La scarsità della vegetazione contribuisce a rendere il paesaggio lunare, esattamente come piace a me. C’è ancora qualche gregge con il suo pastore e i cani che abbaiano cercando di scacciare la GTS da quel fazzoletto di terra che pensano essere soltanto loro. Non c’è problema, anche perché il nostro obiettivo si erge centinaia di metri più su, verso la Cime de la Bonette. La 992 GTS può essere considerata come l’anello mancante tra una 911 qualsiasi e le 911 Turbo e 911 GT3, una visione meno estrema e più poliedrica, soprattutto per via di un look che nonostante i dettagli che da sempre caratterizzano la variante GTS, la mantengono civilizzata a tal punto da potersi mescolare nel traffico senza sembrare un’auto da pista con targa e assicurazione.

La percezione alla guida è però differente, anche rispetto alla GTS 991, dato che i feedback gettati in pasto al guidatore, soprattutto in modalità Sport, risultano più affilati e ben presto ti rendi conto che non hai a che fare con l’anello mancante, quanto piuttosto con il prodotto ideale in termini di qualità/prezzo. Mi rifiuto di trasformare questo articolo in un noioso trattato su asettici numeri e citazioni tecniche, perché reputo che chi ancora oggi preferisce una 911 ad una Taycan, fatta eccezione per le logiche differenze a livello di abitabilità, lo faccia per un motivo ben preciso che se ne infischia di emissioni e tutti quei discorsi che vogliono essere ficcati in testa al mondo intero. La realtà è che un appassionato che si rispetti potrà adeguarsi all’elettrificazione, ma il suo cuore non cambierà bandiera. Il motivo è semplicissimo e si può esplicare in appena tre parole.

Prima, seconda e terza. La GTS sbraita a squarciagola, cercando di risvegliare quei pochi animaletti che hanno anticipato il proprio letargo stagionale. Il 3-litri biturbo è goduria pura, un miracolo ingegneristico che unisce la reattività di un sovralimentato all’escursione tipica di un aspirato. Riesco così a sentire letteralmente tutti e 480 i cavalli di potenza che spingono la 911 verso la curva successiva. L’impostazione è chirurgica, con uno sterzo che sembra muoversi ancor più precisamente di quanto stessi immaginando la frazione di secondo prima. Lei resta piatta, premuta a terra e inverosimilmente agile nei cambi di direzione anche più repentini. Posso sentire come la trazione viene scaraventata su entrambi gli assi, apprezzando il senso di grip extra offerto dalla Carrera 4, provvista di pneumatici posteriori da 295 che sembrano un magnete che striscia su due binari invisibili.

Il picco di potenza arriva a 6.800 giri, in alto, soprattutto se consideriamo che si tratti di un motore turbo. Il bello è proprio il fatto che il contagiri adora salire verso l’alto e che anche nei rapporti più bassi hai tutto il tempo di renderti conto della velocità che stai ingurgitando, prima di pizzicare il paddle al volante e ingaggiare il rapporto successivo. La coppia di 570 Nm non è immediata ed entra pienamente in gioco a 2.300 giri. In questo modo si ottiene un’erogazione più corposa e si ha soprattutto la sensazione di avere per davvero il controllo sull’aumento di giri motore. Nel mezzo dei tornanti mi trovo quindi a giocare con il PDK, sempre veloce e molto preciso, cercando di mettere in crisi un bilanciamento dei pesi perfetto.

Sfortunatamente, ma soltanto a causa di qualche sprovveduto che avrà spiattellato in pista nel test precedente al nostro, c’è una vibrazione in fase di frenata, ma non voglio che questo fattore vada a condizionare un momento di pura estasi motoristica come questo. La speranza è quella di non arrivare in qualche tornante per rendermi conto che i freni sono letteralmente andati. Continuo a giocare con questo lupo travestito da agnello, non posso fare altrimenti. La GTS non è nervosa come la GT3 e nemmeno veloce come la Turbo, ma oggi e su queste curve non sceglierei nessuna delle altre 992 a listino. Con un asfalto che alterna buone condizioni a qualche avvallamento, sono ben felice di avere un assetto che seppure rigido non sia estremo e la potenza a disposizione è più che abbastanza per questo carosello che mi porta dalla valle fino alla cima.

In fin dei conti, nonostante le supersportive provate e che mettono in gioco più potenza e la teatralità di un look più drammatico, la forza della 911 GTS è proprio nell’efficacia con cui riesce a competere in un girone superiore, almeno sulla carta. È come quell’eroe che non ha bisogno di maschera e mantello, ma sul quale tutti devono fare affidamento per uscire dai guai. Non importa il dove, il come o il quando. Ciò che conta è che la GTS è la risposta esatta a qualsiasi domanda ed è quindi superfluo porsele; bisogna soltanto godersele. Torno a bordo e mi sento a casa. L’abitacolo in Alcantara è minimalista, puoi apprezzare oppure detestare la piccola levetta del selettore automatico del cambio, ma quando dai vita al flat-six e di fronte ai tuoi occhi compare la strumentazione (digitale) a cinque elementi e impugni quel volante sai già che i prossimi chilometri saranno indimenticabili.

Quella di Porsche è una storia di passione, di quelle che vanno controcorrente come il fatto di posizionare il motore a sbalzo oltre l’asse posteriore. Eppure è proprio il punto di forza di un bilanciamento insolito che rende il comportamento tra le curve unico e irraggiungibile per gli altri. Rispetto a decenni fa abbiamo a che fare con una 2+2 veloce e anche stabile, ma che disattivando il controllo trazione e impostando la modalità più sportiva dalla rotellina situata nella porzione destra del volante, concede la possibilità di scivolare con la coda da un tornante all’altro. La GTS, lei che l’attimo prima era un agnellino docile e confortevole per il casa-lavoro, diventa un lupo famelico che digrigna le proprie zanne a caccia di curve che esaltino il concetto stesso di alte prestazioni. Performance nell’ordine di appena 3,3 secondi per scattare da 0 a 100 km/h e una velocità massima di 309 orari. Tutto questo in una Porsche 911 definita tutt’altro che estrema.

Ma allora dov’è posto il limite che definisce una sportiva da una supersportiva? Bella domanda. Una di quelle a cui è difficile rispondere perché probabilmente questo limite è soltanto nella nostra testa e nella necessità di catalogare qualsiasi cosa ci circondi. Questo si traduce in un’automobile maledettamente completa e capace di eccellere sotto ogni singolo punto di vista. Ripeto, la 911 GTS (che poi sia trazione integrale o solo posteriore, automatica o manuale) è forse la 911 definitiva. Non perché velocissima, ma perché ingloba tutto un universo di sensazioni e lo mette a disposizione del guidatore in un corpo vettura adatto ad una convivenza a 360 gradi.

Mi appresto a entrare in tornante con il coltello tra i denti, pesto forte sull’acceleratore e mentre i giri motore salgono in fretta e furia, il posteriore allarga. Con un semplice movimento giro il volante verso l’esterno e lo riporto delicatamente verso l’interno man mano che metto il punto di corda dietro le spalle. Sembra di essere su un videogioco, eppure è la surreale esperienza che ti offre una tra le migliori Porsche mai realizzate. L’assenza di un vistoso spoiler al posteriore non la consacrerà come auto dei sogni definitiva, ma per chi pensa prima al valore che ricopre una guida pura piuttosto che il look, la GTS non è seconda a nessuno. La curva successiva la affronto in maniera opposta, con la gentilezza che si conviene ad un momento introspettivo come quello in cui mi capacito finalmente che questa sia la vettura migliore che io abbia mai provato.

Non è la più veloce, né la più lussuosa, né la più rumorosa e non perdi dieci anni di vita quando ti avvicini ai tuoi limiti (dato che per raggiungere i suoi ci vuole un pilota professionista e un circuito), ma la 992 C4 GTS è quella che sa come toccarti l’anima. Non è il solito finale in cui cercherò di convincervi che non servono potenze e appendici esasperate, fingendo che in certi casi ci si potrebbe accontentare ed essere più felici. Non lo farò, perché venderei il mio gatto per salire al volante di una GT3. Ma nel momento in cui mi fermo nel cuore del Restefonde e lascio che il ticchettio degli organi meccanici roventi riempia l’aria fresca e fine della montagna, una strana sensazione mi pervade. È quel desiderio di restare qui per sempre, di farlo con lei e percorrere in un loop infinito queste curve. Per ora mi godo la libertà di farlo su questa magnifica strada deserta, lo faremo ancora, per altri cento numeri e chissà quanti altri ancora. Sinché ci saranno auto come questa, sarà un onore.

PORSCHE 911 CARRERA 4 GTS

Motore 6 cilindri contrapposti twin-turbo, 2.981 cc Potenza 480 hp @ 6.500 rpm Coppia 570 Nm @ 2.300rpm Trazione Integrale Trasmissione Cambio Automatico a 8 rapporti Peso 1.670 kg 0-100 km/h 3,3 sec Velocità massima 309 km/h Prezzo €162.890