Aprile 1974 “Ma che ci fa qui una LMX Sirex?”

Con questa affermazione di entusiasmo e stupore, inizia il racconto di Renato Montalbano su quest’auto sportiva del tutto sconosciuta e che da subito aveva destato la sua curiosità e passione.

“Me ne innamorai immediatamente, affascinato dal suo design”. Per comprendere pienamente il significato di tale affermazione, occorre però fare qualche passo indietro, almeno di mezzo secolo, quando un giovanissimo Renato aveva già una sconfinata passione per le auto, soprattutto quelle sportive. A quell’epoca amava leggere i classici dell’audacia con Michel Vaillant pilota francese, invincibile con qualsiasi auto guidasse ed era al contempo un costruttore di auto sportive. I suoi progettisti realizzavano auto dalle linee incredibili e affascinanti, tali da lasciare nella mente di Renato una traccia indelebile che rimarrà immutata nel tempo.

Nel dicembre del 1968, Renato – studente di 15 anni – si trovava in collegio a Novara dove frequentava l’Istituto per Perito Aeronautico.  A quell’epoca, abbandonato il mondo dei fumetti di Michel Vaillant, coltivava la sua passione per le auto leggendo la rivista Quattroruote che giudicava tecnica ed esauriente, come lui stesso ama affermare “il giusto compendio di tutte le più belle auto che venivano prodotte in quegli anni 60, con una progettualità, un fervore ed un’abilità incredibili, dai tantissimi carrozzieri italiani.” Così, sfogliando il numero di Dicembre, tra le tante novità presentate al Salone dell’auto di Torino, si imbattè in un articolo dal titolo “La Bella su strada” con un paio di fotografie. La bella era proprio lei, la LMX Sirex e su strada, perché per alcuni motivi ancora oggi poco chiari era stata presentata al pubblico “fuori Salone” e quindi proprio sulla strada.

Renato rimase molto colpito da quell’auto decisamente diversa dalle sportive di quel periodo. Bassa, larga, muscolosa, con un frontale rastremato verso il basso, la calandra sviluppata per l’intera larghezza e delimitata da due grandi fari rettangolari sugli estremi, tali da esaltarne ancor più l’orizzontalità. Della Sirex però non riusciva a sapere altro, non si conosceva nulla. Qualche mese dopo trova un altro articolo, una pagina con due fotografie, questa volta sulla presentazione della versione Spider. La folgorazione è totale e in quel momento non avrebbe mai immaginato che un giorno ne avrebbe posseduta una, anzi più di una.

Inizierà così a inseguirla in una spasmodica e continua ricerca di materiale, di notizie, di esemplari, di proprietari, di tutte le persone coinvolte nella progettazione e realizzazione sino ad oggi, diventando il più importante esperto di tale modello, nonché possessore della più ricca collezione di Sirex e fondatore del Registro LMX. Infine ha realizzato un corposo volume dal titolo “LMX Sirex – Sportiva d’Autore”, terminato di stampare proprio in questi giorni ed edito per le librerie ASI. In esso ricostruisce tutta la storia di quest’auto, dove ha riunito tutte le sue conoscenze, tutto il materiale, tutte le notizie, ricomponendo tassello dopo tassello tutta la memoria storica persa e dimenticata da decenni, con l’intento di far rivivere e donare alla LMX Sirex l’onore e la gloria che non ha avuto il tempo di meritarsi.

Le prime notizie riesce ad ottenerle nel 1974, quando viene a sapere che l’auto veniva costruita a Torino dalla Eurostyle, una piccola carrozzeria specializzata in modelli unici, che nel frattempo era fallita. Tutte le scocche e i telai con relativi motori erano stati ceduti alla Samas di Alba (CN).

Non perde tempo e si precipita immediatamente presso quell’azienda con la speranza di poter acquistare una Sirex. Nel capannone in effetti c’erano due coupé, purtroppo già impegnate e la Samas non aveva più alcuna intenzione di proseguire nel montaggio di altre auto. Fuori all’aperto, racconta Renato Montalbano, c’erano almeno venti scocche nude, accatastate ed altrettanti telai e motori. Preso dallo sconforto, ma senza perdere il coraggio, con i soldi che aveva a disposizione compra tutto ciò che gli era possibile: due auto incomplete e molto altro materiale. Carica un intero autocarro e porta tutto via. Nel 1975 avviene un incontro improvviso, importante e decisivo: si trova ad Alba quando vede sopraggiungere una Sirex rossa, non può lasciarsela sfuggire, così si butta letteralmente in mezzo alla strada come un pazzo e riesce a fermarla. Chiesto scusa, si presenta educatamente e racconta la sua storia e la sua passione per la Sirex. Il proprietario apre la portiera destra e lo invita ad accomodarsi per fare un giro di prova su strada. Ne nasce un rapporto di amicizia, ma anche di corteggiamento e insistenza nei confronti dell’auto da parte di Montalbano, tale da riuscire poco dopo a farsela vendere. Era un modello molto potente con un motore sovralimentato da 210 cavalli. Con quell’auto destava inmancabilmente molta curiosità al suo passare e soprattutto l’interesse dei vari automobilisti che, fermi al semaforo, incuriositi chiedevano: “Ma che auto è ?” Ne hanno fatte poche le realizzavano a Torino”, rispondeva orgoglioso Renato. Non mancava poi involontariamente di destare l’invidia degli amici e dei compagni di corso all’università. Alla coupé rossa seguirà la coupé gialla, che Renato utilizzerà per il viaggio di nozze, ancora oggi in suo possesso e che non manca mai di accarezzare e mostrare con particolare affetto. Quella della LMX Sirex è la storia del sogno effimero di due amici, durato troppo poco, pochi esemplari prodotti per poter essere conosciuta dal grande pubblico, una meteora rimasta sospesa nella mente dei suoi ideatori per un tempo brevissimo.

Ma quando inizia l’avventura della LMX Sirex e chi sono gli uomini che ruotano intorno a lei? Sì, perché come dice giustamente Renato Montalbano, quella della Sirex è soprattutto una storia di uomini, personaggi di altissimo livello tecnico, anche se allora poco conosciuti. L’idea nasce verso la metà degli anni 60 del secolo scorso da due gentlemen, Giovanni Mandelli e Michel Liprandi.

Mandelli, milanese, era un  imprenditore nel settore dei giocattoli e Liprandi ingegnere che con la Limaplas si era specializzato nella costruzione di carrozzerie in vetroresina, collaborando con importanti case automobilistiche come Abarth, De Tomaso, Osca e Panhard.  Appassionati di auto sportive decidono di realizzare un loro sogno, costruire una Gran Turismo con soluzioni innovative.

Per poterla produrre fondano la LMX Automobile Srl (Linea Moderna Executive). 

Uno dei primi progettisti sarà l’Ing. Gioachino Colombo, famoso a livello internazionale e con un passato in Alfa Romeo, in Ferrari e anche in F1, il quale aveva progettato il telaio, uno degli elementi più tecnologici ed innovativi della futura GT. Colombo lo progetta a trave centrale, uno scatolato in lamiera leggerissimo, del peso di soli 74 kg, veramente da auto sportiva di scuola inglese, tipo Lotus. L’ing. Liprandi modificherà leggermente l’avantreno semplificandolo e su questo leggerissimo telaio potevano essere sistemati tutti gli organi meccanici e la leggera carrozzeria in vetroresina.  Innovativa per l’epoca, formata da un unico corpo, con spessori differenziati, maggiore verso la cellula abitacolo, minore nelle parti non strutturali e poco sollecitate.

La carrozzeria in vetroresina offriva molti vantaggi, in particolare garantiva una plasticità agli urti  sette volte superiore rispetto ad una carrozzeria convenzionale in lamiera e dalla quale si poteva ottenere un’ottima insonorizzazione e coibentazione. Non era inoltre soggetta a ruggine o corrosione. Per la linea della carrozzeria furono varie le idee proposte anche dallo stesso Ing. Liprandi. Per la realizzazione dell’auto viene presa la decisione di affidarla alla Eurostyle di Torino diretta da Ivo Barison, altro uomo importante in questa storia. Ivo Barison era un ottimo tecnico, esperto nella lavorazione della vetroresina, nella realizzazione di prototipi e di modelli unici di auto per clienti facoltosi, ma era al contempo un abile designer di auto e collaborava nello stesso periodo con Franco Scaglione alla Intermeccanica in alcuni importanti progetti.

Aveva inoltre realizzato negli anni precedenti alcuni modelli su telaio e meccanica FIAT 600 per la carrozzeria Scioneri di Savigliano, oltre ad alcuni prodotti di design, come il famoso accendino a gas della Saffa formato da due valve perfettamente simmetriche. Barison inizialmente proverà a tracciare alcune linee per la futura LMX, ma le sue proposte non incontrarono il favore dei committenti. Sarà però lui stesso a cercare il coinvolgimento di Franco Scaglione, personaggio di fama internazionale con una brillante carriera alla Bertone, per la quale aveva creato le più belle Alfa Romeo di quegli anni, oltre ad alcuni dei più bei pezzi di arte automobilistica della storia, come l’Alfa 33 Stradale.  In quel periodo era impegnato con l’Intermeccanica per la quale realizzerà oltre alla Murena anche la Indra, ma pur sempre disponibile a collaborazioni esterne.

Ne nasce così un interessante e innovativo progetto che darà origine sia alla versione Coupé che Spider, in quanto proprio grazie alla scelta del telaio a trave centrale leggero e robusto era possibile montare su di esso i due tipi di carrozzeria, senza dover apportare alcuna modifica strutturale.

Rimaneva a questo punto la scelta del propulsore, che doveva essere potente, prestazionale, ma al contempo facile da reperire dalla grande produzione e di facile manutenzione. Vengono presi in esame alcuni propulsori a 6 cilindri ed infine la scelta cade sul Ford V6 da 2.300 cc.

Per la verità non molto potente e con poco più di 100 cavalli, ma viene subito pensato di adottare una sovralimentazione utilizzando un compressore volumetrico monostadio Costantin, che si rivelerà però poco affidabile. Entra a questo punto in scena un altro personaggio noto al motorismo internazionale, l’Ing. Michael May, ex pilota di Formula 1 che proprio per alcuni motori Ford aveva progettato il turbocompressore May Bosch, con il quale riesce a far sviluppare al V6 una potenza di ben 210 cv, per un peso complessivo di circa 800 Kg, ottenendo così un ottimo rapporto peso potenza.

La LMX Sirex risultava a questo punto un concentrato di soluzioni decisamente avanzate per quegli anni. Leggero il telaio a trave centrale, leggerissima la carrozzeria in fibra di vetro dall’affascinante design, motore potente ed una velocità massima di 200 km/h, rendevano la Sirex molto competitiva rispetto ad auto sportive più blasonate ed importanti di quel periodo. L’interno era da vera sportiva, con due posti secchi, semplice nella sua composizione, caratterizzato da due elementi tra loro contrastanti, ma risolti molto elegantemente. Il tunnel alto e squadrato deteterminato ovviamente dal telaio a trave centrale, con la leva del cambio e alcuni dei comandi secondari, in contrapposizione alla plancia sottile, leggera, lineare, liscia, priva di decorazioni e rivestita in pelle o ecopelle, ne esaltava l’ampiezza orizzontale dell’abitacolo. La strumentazione era abbastanza completa e di forma circolare annegata nella plancia. In posizione centrale: livello carburante, amperometro, pressione olio, temperatura acqua, oltre alle varie spie. In posizione frontale al volante: contagiri e tachimetro contachilometri, per la verità di dimensioni non certo generose se confrontate con quelle delle auto sportive italiane dell’epoca. Molto piacevoli risultavano inoltre gli accostamenti cromatici tra la carrozzeria e gli interni.

L’abitacolo è molto spazioso, anche se sacrificato in altezza per la sportività dell’auto. Essendo la carrozzeria del tipo fastback, risultava in continuità con la parte posteriore corrispondente al bagagliaio. Ad esso si accedeva  attraverso il lunotto posteriore apribile ed incernierato nella parte superiore, privo di bordi o cornici metalliche. Le cerniere così come la maniglia di sollevamento dello stesso, erano applicate utilizzando le colle strutturali epossidiche innovative, da poco in commercio. La spider derivava dalla coupé ed ovviamente non aveva l’abitacolo in continuità con il bagagliaio, ma il cofano posteriore, partendo dal lato superiore della coda tronca, seguiva armonicamente la linea dei parafanghi sino a raggiungere l’abitacolo. In corrispondenza degli schienali dei sedili, erano  ricavate delle piacevoli insenature curvilinee che permettevano un più ampio scorrimento dei sedili stessi. La capottina inoltre aveva la particolarità di sparire completamente dietro ai sedili. Le insufficienti risorse economiche, il numero esiguo di auto prodotte, circa una cinquantina fra le quali 5 esemplari spider e una non efficace commercializzazione, non permisero alla LMX Sirex di farsi conoscere ed apprezzare dal grande pubblico e il sogno svanì nel breve periodo di una manciata di anni, dal 1969 al 1972, finendo purtroppo nel più completo oblio.

Si deve a Renato Montalbano, alla sua curiosità, passione, tenacia e ricerca continua, se oggi la storia di questa Granturismo può rivivere ed un altro importante aspetto è l’averla portata fisicamente a contatto con il pubblico per farla conoscere. Nel 2019 per l’edizione di Automotoretrò in quel di Torino, Renato Montalbano ha presentato una versione Coupé ed una Spider; nello stesso anno due coupé, una rossa ed una gialla, sono apparse a Padova ad Auto & Moto d’epoca per celebrare i 50 della LMX Sirex, nel 2020 sempre ad Automotoretrò, ha esposto una coupé rossa. Nell’autunno del 2022, Mariella Mengozzi direttrice del Mauto di Torino, ha voluto ospitare all’interno del museo, una mostra curata da Raffaello Porro, dove Renato Montalbano ha presentato, oltre a molto materiale di ricerca storica, 5 modelli tra coupé e spider. Fra queste una particolare versione sportiva alleggerita, oltre ad un’intera scocca in vetroresina ed un telaio completo di meccanica e ruote. Una presentazione completa del modello nelle sue varianti, degna di quel Salone dell’Auto che la LMX SIREX non aveva mai avuto.