Gareggiando Su Per La Collina | Roamers

11 Dicembre 2023 Redazione

“Running Up That Hill“

Testo di Axel E. Catton Foto di Adelina Bratu and Luca Danilo Orsi

Svizzera, sono le 6.30 di un sabato mattina di fine settembre. Sono arrivato all’Ospizio Bernina, il sobrio ostello sciistico in cima al Passo del Bernina, un passo alpino alto 2.253 m a sud-est di St. Moritz. Sono circondato da auto da corsa classiche, monoposto, coupé, GT, tutte dotate di rollbar, sospensioni da corsa e motori molto rumorosi. È il Bernina Granturismo, il revival di una gara automobilistica di più di 100 anni fa, e persone da tutto il mondo arrivano nella regione dell’Engiadina in Svizzera per celebrare le corse automobilistiche nel fantastico scenario locale. Ho partecipato molte volte, ma quest’anno potrei aver commesso un errore.

Sapevo che dovevo fare un passo avanti per raccontare una nuova storia, per descrivere le cose dal punto di vista di un pilota, da dietro il volante, quindi sono stato così stupido da chiedere agli sponsor Mercedes-Benz cosa avevano che avrei potuto guidare sulla collina. E tu sai cosa? Mi avrebbero lasciato portare la loro 300SL ad ali di gabbiano lungo il percorso lungo 5,7 chilometri. Oltre 50 curve e 448 metri di dislivello coperti in meno di cinque minuti. Ora, sento alcuni di voi ridere, perché la vera sfida è stare sotto i 4, ma queste sono le auto da corsa, amici miei. Auto da corsa messe a punto con motori preparati, freni da corsa, sospensioni dedicate e piloti con tute da corsa ignifughe e scarpe da corsa. Nel frattempo eccomi qui, chiaramente il più grande handicap di peso che metterò sulla mia macchina, in pantaloni di cotone e una polo nera, con gli occhiali e le scarpe numero 47.

Ho ringraziato profusamente Mercedes per la loro immensa fiducia in me, ma ho dovuto rifiutare. Dato che non avevo mai guidato un’ala di gabbiano prima – e per la cronaca mi piacerebbe tanto farlo – non ho ritenuto appropriato, come principiante assoluto, sedermi e lanciare un veicolo di oltre 1,5 milioni su un impegnativo passo alpino. Non sarei stato in grado di avvicinarmi al pieno potenziale di un’ala di gabbiano in sole sei run. L’evento consiste in due prove libere mattutine il sabato, seguite da due gare nel pomeriggio e altre due la domenica mattina. E qui occorre precisare la parola “corsa”. Esiste solo una categoria molto ristretta di auto da corsa dedicate con piloti con licenze racing raggruppati nella propria categoria che guidano per il miglior tempo. Il resto di noi corre nella classe di “regolarità”, dove ci viene misurato quanto avviciniamo le nostre scalate l’una all’altra, per evitare di concentrarci troppo sui tempi migliori. Sì, come no. Dato che il 2023 segna i 60 anni della Mercedes “Pagoda”, il capolavoro della 230 SL di Paul Bracq del 1963, ho pensato che sarebbe stato un buon motivo di conversazione portarne una, “ma potrei avere un manuale, per favore”? Salire un passo alpino, 50 tornanti, frenate, cambiate, accelerazioni a tutto gas, non vorrai mica essere con un’automatica, e sicuramente non con una degli anni ’60. “Certo” – hanno detto – e mi hanno portato una meravigliosa 280 SL automatica.

È sabato mattina, sono le 6.30, e sto girovagando per il garage dell’Ospizio dove sono parcheggiate la maggior parte delle auto pronte per la corsa. È una grotta di cemento non diversa da alcune delle scene di James Bond. È pieno di splendide vetture da corsa, Lotus Eleven, Porsche 911, Alfa Giulietta e persino le strane Ford Galaxie o Mustang americane. Fanno tutte un baccano enorme e come spettatore vorresti prendere una sedia e semplicemente sederti lì e ascoltare. Ma non sono uno spettatore, sono un “pilota”. Ho una licenza da corsa temporanea, ho fatto il briefing di guida prima di prendere il primo caffè, mi hanno regalato un casco che mi fa somigliare a Neil Armstrong e le chiavi della “mia” 280 SL. Accanto a me c’è la 300 SL, ma è guidata da Patrik Gottwick di Mercedes-Benz Classic, che è responsabile dell’intera faccenda, credo molto più appropriato.

In mezzo a tutti i rumori e i suoni, ai motori che stridono e agli scarichi gorgoglianti, avvio il motore a sei cilindri in linea da 2.8 litri e non mi accorgo neppure che sia acceso. Non riesco a sentirlo, tutto quello che posso vedere è la danza dell’ago del tachimetro quando schiaccio il pedale dell’acceleratore. Questo è tutto. Il cambio ha bisogno di un po’ di tempo per abituarmi perché – diverso da quasi qualsiasi altra cosa in quel momento o in qualsiasi momento – P è in fondo e “2” è in alto, quindi lo schema è invertito, qualcosa che potrebbe costarmi qualche imbarazzo come scopriremo a breve. “2” indica anche che non esiste un “1”, il che significa che i passaggi da 1 a 2 spetteranno interamente ai migliori ingegneri di Stoccarda di 60 anni fa. La Pagoda SL – che prende il nome dal suo tetto rigido che ricorda una pagoda giapponese – non è un’auto da corsa. Ok, l’ho detto. Ci fu una breve incursione nelle corse da parte del pilota ufficiale tedesco Mercedes Eugen Böhringer, che vinse il rally Spa-Sofia-Liegi nel 1963 con una 230 SL. Ma in generale, la roadster scoperta è una cruiser, la proverbiale GT, con spazio adeguato per guidatori più alti, abbastanza spazio nel vano piedi per pedali ben distanziati e abbastanza spazio per i bagagli per due persone per una settimana di viaggio.

Sulla carta, la piccola Merc non sembra del tutto inadatta a questo, a dire il vero. Il sei cilindri in linea da 2.8 litri produce 170 cv a 5.750 giri al minuto, non male per l’epoca. Tuttavia, la coppia massima di 240 Nm non è disponibile prima dei 4.500 giri/min, quindi saranno necessari molti regimi elevati. Tutto questo in un pacchetto che pesa 1.360 kg e promette di non farmi arrivare ultimo. E quindi? Innanzitutto sono passati appena 60 anni da quando Stoccarda fece scalpore in tutto il mondo con questa particolare due posti e, in secondo luogo, cosa ancora più importante, rese l’auto una perdente. Non c’erano aspettative che questa ottenesse dei buoni tempi. “Oh, e anche automatica”, hanno gridato i partecipanti più esperti con un pizzico di sarcasmo. Almeno non aveva il tetto rigido, che rappresenta un ostacolo di 80 chili e toglie anche lo spazio per la testa tanto necessario. Perché, anche se è “solo” una classe di regolarità, è un evento sanzionato dalla FIA e i caschi sono obbligatori.

La prima prova pratica del sabato si svolgerà con il freddo, il bagnato e la nebbia. Il tetto in stoffa è ancora chiuso. Il mio enorme casco tocca l’interno della parte superiore. Non troppo male, ma abbastanza da farmi sentire a disagio. Mentre mi avvicino al cancello di partenza ai piedi del passo di La Rösa dietro la 300 SL ufficiale, mi chiedo davvero: cosa ho fatto? Perché ho accettato questo? La strada è bagnata e scivolosa nelle curve, quindi la mia preoccupazione principale questa mattina non è ottenere un buon tempo, ma riportare la macchina intatta. Imparerò a usare l’auto, perché non puoi lasciarla a se stessa. Quindi, ho scelto “2”, passo a pieno ritmo e 6.000 giri al minuto, la frizione idraulica si sposta dalla 1a alla 2a così violentemente che sbatto il casco sulle barre di metallo che sostengono la parte superiore. È un’auto vecchia scuola, che utilizza il sistema di frizione centrifuga Mercedes, niente di così sofisticato come quello che avevano gli americani all’epoca – o la successiva R107 a 3 velocità con convertitore di coppia. Mantienilo di nuovo in 2a fino a 6.000, quindi passa manualmente alla 3a e prova a tirarla su il più velocemente possibile. Sento il retrotreno muoversi, ma solo un po’, tanto da dire “caaaaareful”, poi passo manualmente alla seconda negli stretti tornanti. All’arrivo, fuori dall’Ospizio, i meccanici di Mercedes Classic Uwe e Klaus sembrano sollevati dal fatto che io abbia riportato la vettura tutta intera. Chiedo gentilmente di abbassare il tetto (sembra essere un affare di due persone con rispettivi strumenti), e la seconda manche è molto meglio. Mi sento più libero, mi siedo più eretto, mi sforzo un po’ di più. Poi i turni che contano davvero. Ormai la strada è asciutta, i freni e le gomme sono calde e mi sento più a mio agio. Nella parte bassa fino ai tornanti riesco ora a rimanere al massimo in terza fino ai tornanti, poi passo duro in 2a e di nuovo pieno. Questo è divertente. Questa piccola roadster aperta non è pensata per fare questo, ma se la cava bene.

In vetta, le persone iniziano a parlare dei loro tempi. Non avevo prestato attenzione durante le mie prove. Mentre Anders Bilidt di RM Sotheby’s esce dal sedile del passeggero di un’Alfa Romeo Giulietta GT preparata per la gara, spiega a qualcuno “abbiamo fatto 4:52”. Quindi controllo il tempo sul tabellone: 4:52. Con gioia mi rivolgo al pilota e proprietario Marcus Goerig, che stenta a crederci. “Con un’automatica!” si trascina ed è pronto a migliorare il suo tempo. Alla seconda manche riesce a segnare 4:36, ma io miglioro fino a 4:43 min, il mio miglior tempo della giornata. Sono davvero contento di questo, dato che nei miei giri combinati sono proprio al passo con la 300 SL ufficiale, che non è stata guidata al massimo, a dire il vero.

Domenica piove. Fa freddo, è umido e c’è nebbia, e i tempi di tutti sono decisamente peggiori. Sto risalendo la collina, sapendo che io e la piccola roadster abbiamo dimostrato che, anche se potremmo non essere adatti al compito, siamo dannatamente capaci.