Abarth 500e | Test Drive

14 Giugno 2024 Redazione News, Test Drive

Testo Marco Mancino / Foto S. Lomax

Tre quarti di secolo fa, l’ingegnere Carlo Abarth da alla luce l’omonimo marchio con la preziosa collaborazione del pilota Guido Scagliarini. Inizialmente votato alla realizzazione di impianti di scarico per FIAT, Alfa Romeo, Lancia e Autobianchi, Abarth diviene ben presto noto nel panorama automobilistico per la produzione di modelli elaborati che erano subito distinguibili per un look senza compromessi e un rombo riconoscibile dalla provincia confinante. Oggi, a distanza di tanto tempo sto per salire al volante dell’ultima evoluzione dello scorpione chiamata 500e. Se ve lo state chiedendo, la “e” sta proprio a indicare che si tratta della prima Abarth elettrica della storia. Accendiamo il motore – ehm, si fa per dire.

A questo punto sarà comprensibile che, soprattutto a tutti gli affezionati al marchio e in particolar modo a quell’enorme clientela che Abarth è riuscita a ritagliarsi in tempi recenti con le divertentissime 595 e 695, sorga qualche dubbio sulla bontà di quella che intende restare una compatta sportiva che per la prima volta è costretta a scendere a compromessi. Mi deriderete per aver detto “accendiamo il motore”, ma la realtà è che intendevo proprio quello. Start e la 500e prende vita tra un jingle rock e il rombo artificiale emesso dal sound generator posizionato esternamente e quindi non un semplice altoparlante per chi sta dentro, ma una vera colonna sonora che peraltro attinge dalle sonorità delle varianti termiche e permette di salire di giri (perlomeno virtualmente) man mano che la velocità aumenta. Troppo riduttivo fermarsi qui e concentrare l’attenzione su questo aspetto, ma ben consapevole che Abarth ha da sempre un sound riconoscibile in mezzo a mille e che il cliente tipo di 695 (termica) rappresenta ciò che è di più lontano rispetto ad una city car ad emissioni zero, è bene partire con l’elefante nella stanza.

Metto in D e muovo i primi metri. Il boato mi accompagna e aumenta i decibel man mano che prendo velocità, situazione che deve rappresentare uno dei punti fondamentali dell’esperienza di guida con la 500e. Mentre mi divincolo nel caos cittadino comincio a guardarmi intorno e notare sin da subito che la seduta di guida è uno degli aspetti migliori del passaggio da termico a elettrico. Avendo un baricentro più basso, la 500e non ha soltanto una ripartizione dei pesi migliore (57% davanti e 43% dietro) e anche se avrei gradito un paio di centimetri extra, non mi sento più seduto sopra l’auto, ma nell’abitacolo. La visibilità è buona e il montante sinistro crea qualche piccolo problema sulla tre quarti anteriore, ma nulla di epocale. Ovviamente la vettura è basata sulla controparte FIAT, la 500e che ha modernizzato le linee sia fuori sia dentro, portando al cockpit materiali migliori e un’ergonomia di tutt’altro livello rispetto a prima, aspetto che viene mantenuto sulla Abarth.

Ci sono sempre quattro posti, con quelli dietro che sacrificano soltanto un po’ di spazio per i piedi, un vano di carico in linea con la categoria e il motore elettrico posizionato al posto di quello termico, là davanti, anch’esso abbastanza in basso da ottimizzare le masse sospese a  tutto vantaggio dei feedback trasmessi al volante. Parliamo del propulsore adesso, il cuore pulsante di un’auto sportiva, perché di sportiva si tratta dopotutto, rumore o silenzio. A voi la scelta, a patto che decidiate a vettura ferma e in questo caso un pulsante per attivare/disattivare il sound generator – anche in movimento – sarebbe stato di certo meglio. Abbiamo un pacco batterie da 42 kWh, di cui 37,8 utilizzabili. La Abarth 500e ricarica sino ad una potenza di 85 kW in DC, per un’autonomia massima di circa 230 chilometri. E dico circa, perché del resto dipende da quanto sarete aggressivi sull’acceleratore. Ci sono tre modalità di guida: Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track, con l’ultima delle tre che esclude la guida one pedal, alle volte fin troppo invasiva – soprattutto in retromarcia e in manovra – prendendo tutto il possibile dai 155 cavalli di potenza erogati dal pacco batterie.

Impugno il volante rivestito in pelle e Alcantara con la consapevolezza di avere a che fare con un’auto controversa quanto ammaliante. Sarà per via di un look estremo, con un frontale reso incredibilmente massiccio e che fa spiccare lo scudetto e il lettering Abarth sottostante, o magari il colore Poison Blue che fa risaltare i muscoli di una piccola sportiva che mette tutti d’accordo almeno dal punto di vista estetico. Aumentando il passo inizio a notare che il sound generator, un optional disponibile per la versione Turismo, riesce in qualche modo a rendere più intensa l’esperienza di guida, tuttavia peccando in termini di linearità. Il sound in sé è bello e anche fedele a quello che solitamente adoriamo sulle Abarth termiche, ma le 6.000 ore di studio non hanno portato ad una perfetta variazione del tono che sembra ti implori di cambiare rapporto una volta raggiunti i 70 orari. Il fatto è che non c’è nessun cambio con cui armeggiare. Poi c’è il peso, 1.410 kg, ovvero quasi 300 in più rispetto alla controparte a benzina, percepibile soprattutto quando si tira lungo una strada tutta curve, contesto ideale per un’auto di questo tipo.

155 cavalli che si vanno a inserire a metà strada tra i 145 della 595 e i 165 della 695, come sempre erogati tutti e subito e con una coppia massima di 235 Nm che rende la 500e scattante, ma non da bruciare l’asfalto. Questo si traduce in 7 secondi per passare da 0 a 100 km/h, un valore che non fa gridare al miracolo, ma che non reputo fondamentale quanto il fattore coinvolgimento che invece viene dispensato tra le curve. È infatti qui che la Abarth elettrica dimostra di gestire in maniera egregia un pizzico di sottosterzo, pneumatici invernali che di certo non valorizzano la rigidità di un telaio migliore rispetto alla termica e un’elasticità che ti fa divorare chilometri senza neanche rendertene conto. Qui arriva quello che forse è il difetto principale della 500e, ovvero l’autonomia. Se infatti la sorella FIAT è sostanzialmente pensata per un utilizzo in ambito urbano, l’Abarth implica maggiori percorrenze, perlomeno per andare là dove una compatta sportiva ha davvero senso: tra le curve. Un’autonomia massima di 230 chilometri è poco per guidare in scioltezza da casa al luogo del divertimento e ritorno senza pensare ad una tappa per ricaricare, figuriamoci se darete fondo alla riserva di potenza, come del resto è giusto fare trattandosi di una sportiva.

Le differenze tra Scorpion Street e Scorpion Track sono abissali e se in quel preciso momento non badi a generare una maggiore ricarica in fase di frenata, Track è senza ombra di dubbio quella più idonea per qualsiasi circostanza. Affondi sul freno almeno quanto premi sull’acceleratore, notando come nello spunto iniziale la 500e faccia pattinare le ruote in cerca di grip. Una volta trovato ti getti tra una curva e l’altra sentendo come il peso sia più in basso rispetto al solito, a tutto vantaggio di una compostezza che garantisce percorrenze di curva infinitamente più pulite rispetto alla termica. Nei tratti più veloci viene invece a mancare un po’ di potenza in quelli che tradizionalmente vengono considerati gli “alti regimi”, quasi come se ai 100/110 orari parte della potenza a disposizione venga meno. Poco importa, perché c’è un’altra serie di curve e qui guadagni quello che si è perso sui noiosi rettifili. Ad un tratto, il sound generator è diventato sottofondo e poco importa come e da  dove provenga. Sono però felice di avere un accompagnamento a enfatizzare il concitarsi del momento.

Ecco, non reputo che il cliente tipo, o perlomeno quello che sinora si è identificato con la 695, sia al momento disposto a pianificare il proprio giro in montagna con gli amici in base alla (scarsa) disponibilità di colonnine di ricarica. Che poi, a essere onesti, occorre anche poco tempo per un refill dal 20 all’80% – arrotondiamo a 30 minuti – dato che la capacità delle batterie è ridotta. Il punto è che la carica dura poco in uno scenario tradizionale, figuriamoci quando sei incitato a delinquere, anche dal sound generator che durante le settimane di prova ho deciso di tenere acceso per un buon 90% del tempo. Oggi non voglio pensare ad altro che a schiacciare l’acceleratore e godermi un’auto ingiustamente bistrattata e che una volta provata può essere realmente capita. Se in termini di accelerazione impieghiamo 3 decimi di secondo in più rispetto alla 695 (valori medi) abbiamo una velocità massima limitata ad appena 155 orari. La 500e è una di quelle cattive ragazze con la quale instauri ben presto confidenza, apprezzando come puoi spostare l’asticella dei propri limiti un giorno dopo l’altro.

Tirando una riga e mettendo tutto sul piatto della bilancia abbiamo un’auto più pesante di 270 kg, più o meno di pari potenza, ma che almeno allo stato attuale delle cose vi farà scordare tutte le possibilità di interventi e tuning che concede la variante benzina. C’è però un look più muscoloso, un abitacolo molto più curato e non soltanto per il sistema di infotainment più efficiente, ma per materiali, assemblaggi e soprattutto seduta infinitamente migliore. Il sound generator è un optional e come tale non deve assolutamente rappresentare una leva decisionale, ma piuttosto una soluzione interessante che non implica un futuro silenzioso, il che è lodevole, perlomeno come idea. Il prezzo è tutto sommato in linea con le competitors elettriche, ma più elevato della controparte termica, infatti costa almeno 7/8.000 € in più. E ora veniamo alla voce più importante di tutte: il divertimento. Bé, quello state pur certi che rimane e anzi si fa più maturo grazie ad un bilanciamento dei pesi migliore. Purtroppo dura poco e sarà intervallato da qualche ricarica di troppo, ma se questo è il punto di partenza per una nuova generazione di compatte sportive elettriche la speranza di milioni di appassionati per non rinunciare a sorridere una volta al volante è parzialmente al sicuro e questo per me basta per giudicare la nuova Abarth 500e una valida introduzione nel listino del leggendario scorpione.

ABARTH 500e TURISMO

Motore Elettrico con batterie da 42 kWh Potenza 155 cv Coppia 235 Nm

Trazione Anteriore Trasmissione Cambio Automatico a Unico Rapporto Peso 1.410 kg

0-100 km/h 7 sec (dichiarata) Velocità massima 155 km/h Prezzo €37.950 (€42.650 esemplare in prova) Autonomia 230 km ca. (reale testata)