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Corvette C8 Stingray Convertible | Test Drive
Per oltre 60 anni Corvette è stata uno dei simboli del piacere di guida Americano. Adesso viene rivoltata come un calzino e con una mossa inaspettata e rischiosa punta il dito alle rivali europee. La C8 Stingray può essere l’auto da avere o un disastro colossale. Indizio: non voglio più scendere!
Testo Alessandro Marrone / Foto Daniél Rikkard
Agli americani piace quando tutto è più grande: le case, le ciambelle, le torte, le strade e ovviamente le automobili. Io preferisco quando sono veloci, ma ad essere sinceri so anche scendere a compromessi e apprezzare quelle vetture che non incarnano il dictat assoluto delle performance, a patto che sappiano ugualmente suscitare emozioni anche quando la guida è meno assatanata rispetto al solito, qualcosa che viene quasi spontaneo quando sotto al cofano si trovano quei generosi otto cilindri che allo stato attuale delle cose sembra abbiano il tempo contato. C’è poi chi decide di rivoluzione la formula vincente introdotta nel lontano 1953, con la nascita della C1 – la prima Corvette – mirando ai gusti del vecchio continente ed entrando a gamba tesa in un segmento che per le sportive a stelle e strisce si è quasi sempre limitato ad un ruolo marginale, non tanto per le prestazioni, quanto piuttosto in termini di precisione di guida.
La Corvette C8 – l’ottava generazione appunto – introduce un concetto tutto nuovo e taglia di netto i legami con il proprio passato, sia per quanto riguarda il design che per quello che sarà il coinvolgimento una volta che ci si troverà alle prese con una strada ricca di curve, situazione spesso additata come tallone d’Achille per ogni grande e grossa sportiva americana. È lecito domandarsi quale altra direzione si sarebbe potuta prendere, dato che la C7 ha negli scorsi anni raggiunto l’estremo sviluppo aerodinamico, affilando uno dei modelli che una volta pensionato ha confermato quanto si trattasse di un duplice risultato: un ponte per un futuro innovativo e il canto del cigno della Corvette per come l’abbiamo sempre conosciuta, ovvero una coupé (o cabrio) con posto guida molto arretrato, un gigantesco propulsore sotto all’enorme cofano anteriore e la trazione posteriore pronta a finire le gomme in un battito di ciglia.
La Corvette è pur sempre stata il perfetto punto d’incontro tra una gran turismo e una sportiva di razza e poco importava se sotto le sinuose linee della sua carrozzeria ci fosse una telaistica obsoleta – perlomeno per i canoni di noi europei. Al pari della Ford Mustang ha sempre mantenuto quel suo innato fascino amplificato dalle migliaia di ruoli guadagnati nel panorama hollywoodiano, tanto da diventare un must-have nel momento in cui sul mercato dell’usato e soprattutto per le C4, C5 e C6 si riusciva a comprarne una con la spesa analoga a quella di una semplice VW Golf. La C8 gioca d’azzardo, ma lo fa rovesciando il tavolo e facendo volare tutto all’aria, introducendo il primo layout con motore in posizione posteriore centrale per Corvette, sempre senza snaturare l’identità di una GT americana di sangue puro.
Riesco finalmente a prendere posto al volante della nuova C8 Stingray, qui in versione Convertible, una carrozzeria di tipo Targa che accentua il piacere della guida senza aumentare in termini di peso una massa che ferma l’ago della bilancia a 1.700 kg. Non un peso piuma, diranno i puristi, ma è bene sapere che non c’è alcun tipo di downsizing, ibridizzazione o altro. Dietro la schiena di guidatore e passeggero viene infatti sistemato un V8 aspirato da 6.2-litri, il cuore pulsante di un’auto che deve competere con regole del gioco a lei completamente nuove. Questo lo si evince sin dal primo approccio con la C8, osservando quel tripudio di spigoli che evolvono il design della C7 e lo declinano su un corpo vettura dalle dimensioni contenute (4,6 metri di lunghezza, 1,9 di larghezza e appena 1,2 di altezza) che nel profilo laterale esemplifica il lavoro svolto da tecnici e designer al fine di creare la vettura attorno agli organi principali dell’auto stessa: motore e trasmissione.
Ma Corvette è sinonimo di emozione, è uno strumento pensato per il piacere e mai come oggi risulta una tra le armi migliori qualora intendiate dare una scossa a quella uniformità imposta dai canoni europei in termini di sportività. Una volta salito a bordo vengo accolto da un abitacolo curato nei minimi particolari, estremamente driver-focused e che introduce soluzioni che non troverete su nessun’altra vettura in listino oggi. Date un’occhiata al tunnel centrale che divide guidatore e passeggero, il quale integra una moltitudine di comandi e non lascia tutto in mano ai display digitali, uno posizionato di fronte agli occhi del guidatore e l’altro in mezzo alla plancia, anch’esso rivolto senza mezze misure verso lo sguardo di chi stringe il volante.
Già da qui si percepisce quanto la Corvette sia un’auto pensata per coloro che amano la guida e non soltanto per voltare teste agli incroci. Accensione, il V8 prende vita e una volta richiamata la modalità Sport le note delle due coppie di terminali di scarico si intensificano sino a riempire l’abitacolo. Un’altra dimostrazione di quanto lavoro sia stato dedicato alla dinamica della C8 sono proprio i parametri su cui intervengono le varie modalità di guida: sterzo, sospensioni, rapportatura tra motore e cambio, freni, suono motore e PTM, il tutto ulteriormente configurabile o estremizzabile in modalità Pista. Bando alle ciance, sappiamo benissimo che si possono scrivere pagine intere su quanto sia bello il volante di dimensioni ridotte e con fondo squadrato, o elogiare il design e il comfort offerto dai sedili – tra i migliori su cui avrete modo di appollaiarvi – ma quello che conta veramente è come questa Corvette se la caverà tra le curve.
Abbandoniamo rapidamente le trafficate strade di Monza e ci dirigiamo verso le colline a ridosso delle colline sovrastanti il lago di Lecco. La Colma di Sormano non sarà paragonabile ai valichi alpini che siamo soliti sfruttare, ma le sue curve e un asfalto quasi impeccabile offrono la possibilità di mettere alla prova la C8 Stingray e prendere le giuste misure per aumentare il ritmo, chilometro dopo chilometro. Il 6.2 è un motore enorme sotto qualsiasi punto di vista, ingurgita aria e la sputa fuori con violenza, ma soprattutto con un’erogazione lineare come soltanto un aspirato è in grado di fare. Ci sono 482 cavalli a disposizione e la curva di coppia massima tocca i 613 Nm a 4.500 giri. Da quel momento e sino alla linea rossa – posta a 6.600 giri – la Corvette è come un missile sparato su asfalto e capace di uno scatto sullo 0-100 km/h di appena 3 secondi e mezzo.
Dicono che la potenza sia nulla senza il controllo – concetto sul quale siamo tutti d’accordo – ma è anche vero che la velocità sia superflua se quando ti avvicini a una curva devi lanciarti sui freni e pregare in dieci lingue diverse. Non questa volta, dato che la C8 instaura con il guidatore un rapporto di fiducia reciproca, leggendo l’asfalto senza tuttavia risultare eccessivamente rigida. L’avantreno è estremamente preciso e i freni Brembo non fanno sentire la mancanza di un impianto carboceramico, altro aspetto che contribuisce a mantenere il prezzo finale della Corvette competitivo come è sempre stato. Le curve aumentano, il traffico diminuisce e il sole offre la possibilità di aprire il tettuccio sopra le nostre teste, lasciando che il ruggito del V8 e i relativi scoppietti in rilascio fungano da colonna sonora ideale per godere di un pacchetto meccanico che mai avrei pensato di trovare, neppure con le più ottimistiche speranze concesse da un layout in pieno stile europeo. Tra le modalità di guida a completare il pacchetto abbiamo Meteo (per fondo stradale con poco grip), Tour (che corrisponde a Normal), Sport, Pista e una individuale per configurare ogni singolo parametro a piacimento. Non finisce qui, perché dalla razza sinistra del volante è possibile richiamare al volo la modalità Z, personalizzabile e ovviamente votata alla massima performance.
Sto cercando il modo migliore per rendere l’idea di come sia incredibilmente divertente guidare (veloci) la nuova C8 Stingray, ma senza scendere a paragoni con altri brand, anche perché non ce n’è davvero bisogno. Che sia il benchmark per una nuova razza di sportive è improbabile, soprattutto con un motore purtroppo destinato a scomparire, ma che sia il simbolo assoluto di come sia possibile mutare pelle e trasformare un mito durato decenni in un futuro classico che saprà come catalizzare l’attenzione degli appassionati negli anni a venire, quello sì. Nelle fasi più concitate di guida dimentichi di essere alla guida di una Corvette, del resto non hai alcun punto di riferimento rispetto a prima e allora con la mente totalmente sgombra ti rendi conto che tutto quel che importa è l’enorme sorriso che ti si disegna in volto quando affondi l’acceleratore e la lancetta del contagiri sale all’unisono con il rombo del V8 dietro la testa. Curva morbida e tieni giù con decisione, curva più impegnativa ed è puro godimento a stelle e strisce, con il posteriore che sembra piantato su un binario invisibile e un corpo vettura che non si scompone nemmeno quando viene maltrattato.
La risposta del telaio, anche grazie alle sospensioni a controllo elettronico, è veloce e precisa come i movimenti della manta (la Stingray, appunto) bene in mostra sulla porzione di cofano posteriore che ospita uno dei due vani di carico, l’altro è all’anteriore e abbastanza capiente per non dover lasciare nulla a casa quando si parte per il weekend. Viene anche introdotto il primo cambio a doppia frizione, un 8 rapporti a suo agio se utilizzato in modalità automatica ed esaltante quando intervenite sui paddle al volante in prima persona. Quest’americana adora le curve e io adoro lei, soprattutto quando grazie al differenziale elettronico a slittamento limitato ti rendi conto che allargare il posteriore all’americana è goloso come aprire una scatola di ciambelle.
La Stingray prevede due allestimenti denominati 2LT e 3LT, con prezzi che partono dai 93.170€ della Coupé (2LT) e arrivano ai 103.580€ della Cabriolet (3LT). Una spesa che una volta toccata con mano la qualità costruttiva della vettura e soprattutto dopo aver trascorso qualche ora nel caldo e vigoroso abbraccio di una strada ricca di curve, sancisce che anche stavolta agli americani sia piaciuto fare le cose in grande.
Un grazie speciale al Gruppo CAVAUTO, unico distributore ufficiale in Italia con mandato da parte della filiale Cadillac & Chevrolet Europe.
CORVETTE C8 STINGRAY CONVERTIBLE
Motore V8 cilindri, 6.162 cc Potenza 482 hp @ 6.450 rpm Coppia 613 Nm @ 4.500 rpm
Trazione Posteriore Trasmissione Cambio Automatico a 8 rapporti Peso 1.700 kg
0-100 km/h 3,5 sec Velocità massima 296 km/h Prezzo da €99.840
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