Cupra Ateca | Test Drive | Auto Class Magazine

Cupra Ateca | Test Drive

7 Dicembre 2019 Redazione News, Stories, Test Drive

NOVA ERA

Testo di Marco Mancino / Foto di S. Lomax

Faccio un respiro profondo e ricomincio da capo. Con il passare delle ore e con un’andatura non certo turistica, non stento a credere di aver dimenticato su che auto abbia poggiato il sedere. Un rapido sguardo al volante e il logo ramato risveglia in me quel senso di stupore che provo adesso che ho davvero cominciato a spingere questa Ateca. Non è un’Ateca qualsiasi, ormai lo avrete anche visto dalle fotografie, ma quella di Cupra, ovvero la prima vera e propria vettura nata dal neonato brand iberico, ormai non più limitato a rappresentare la branchia sportiva di Seat. E se state puntando il dito, accusandola di essere semplicemente una Ateca con badge differenti, preparatevi perché dovrete ricredervi.

Sul fatto che in casa Cupra abbiano deciso di introdursi sul mercato con un SUV di taglia medio-piccola potremmo trascorrere settimane di dibattito, ma pensate piuttosto che trattandosi di un segmento più pratico rispetto a quello di sportive più tradizionali e più fortunato di quello di SUV dalle dimensioni più generose, la scelta non è stata di certo casuale. La base della Ateca è poi ottima di suo e a livello meccanico si può pescare qua e là nel catalogo Volkswagen, andando a concentrarsi su come rendere davvero efficace questo esordio automobilistico e non ripartire da zero, facendo anche fronte a investimenti mica da ridere. La Cupra Ateca è stretta parente della Seat Ateca, della Golf R, della Tiguan e non le importa nascondere questo suo cordone ombelicale, del resto la strumentazione interna è praticamente identica a quella della controparte Seat, con la sola differenza di alcune superfici ricoperte in Alcantara, dei loghi tribali ramati sparsi per la plancia e per la modalità Cupra – appunto – a modificare il carattere di una famigliare che è pronta a mettere in crisi mezzo listino disponibile in questo preciso momento. Il tutto con “appena” 300 cavalli e dico appena per il semplice fatto che siamo ormai abituati a numeri ben più altisonanti. Una buona notizia a livello di tasse, ma che inevitabilmente potrebbe far venire qualche dubbio nel preciso istante in cui dobbiamo osservarla come la sorella cattiva, quella che pur mantenendo la capacità di portare i bimbi a scuola, mette al primo posto il desiderio di tornare a casa violentando qualche strada tutta curve.

Io stesso ero perplesso e macinare i primi chilometri in autostrada, in modalità Comfort non ha certo aiutato ad allontanare i miei dubbi. Fortunatamente la strada che mi separa dal casello di Mentone all’appuntamento con i colleghi e il fotografo ha un nome che suona familiare anche a chi pensa che tutte le sportive rosse siano Ferrari. Pagato il pedaggio ed entrato in territorio francese, passo in modalità Sport e già mi accorgo che il sommesso sound dello scarico si fa più corposo, il cambio non nasconde la voglia di salire di giri e lo sterzo migliora i feedback affilando la resistenza ai miei input. Facile immaginare che dopo le prime curve affrontate ancora con un’andatura piuttosto civile, sposto la leva del cambio verso destra, innescando così la chiamata manuale del DSG a 7 rapporti. Tempo di capire davvero di che pasta sia fatto l’esordio ufficiale di Cupra nel mondo delle auto di serie e quale battesimo del fuoco migliore se non i tornanti del Col de Turini?

Attaccare queste curve con una supercar rasente al suolo non è mai la scelta migliore, lo ripeteremo sino alla nausea. La vera carta vincente ha le forme di una coupé o compatta non troppo larga e lunga, trazione posteriore o al massimo su entrambi gli assi, mentre per quanto riguarda i cavalli, 250 sarebbero già abbastanza a patto di sfruttarli davvero sino all’ultimo. L’Ateca ne ha 300 e grazie alla trazione integrale riesce a mettere a terra ben 400 Nm di coppia, già disponibili ad appena 2.000 giri. Ben presto inizio a rendermi conto delle capacità incredibili di un telaio che prende il merito di essere quell’ingrediente segreto che insieme alla taratura più rigida delle sospensioni sono in grado di trasformare un ottimo SUV in una sportiva di razza. Il coricamento laterale è pressoché nullo e il 4 cilindri turbo da 2 litri ha una spinta costante che superata quella minima attesa in fase di erogazione ti catapulta verso la curva successiva. I freni Brembo Performance dell’esemplare in prova rendono possibile un continuo tira e molla che mi vede divorare queste curve come non ho mai fatto in vita mia, il tutto con una semplicità fin troppo assurda per una vettura rialzata da terra. Merito anche il fatto di non aver ancora trascorso abbastanza tempo in sua compagnia, mi ritrovo aggrappato alla corona del volante dimenticandomi completamente che questo giocattolo si porta appresso cinque posti, un ampio bagagliaio e la trazione integrale 4Control, di fondamentale aiuto nelle curve, dove limita al massimo il sottosterzo anche in quelle più ampie, contribuendo a mantenere l’impostazione desiderata e offendo una sicurezza inimmaginabile.

Un po’ infastidito dalla mancanza di una colonna sonora adeguata alle sue assurde prestazioni balistiche, ho già raggiunto la cima del Turini e proseguo oltre verso Camp d’Argent, raggiungendo gli altri, nient’affatto sorpresi di vedermi arrivare con un anticipo imputabile soltanto all’efficienza prestazionale della Cupra. Quasi a volermi spezzare le ali, la strada si fa più stretta e perde ogni connotazione da “driving road”trasformandosi a tutti gli effetti in uno stretto sentiero immerso nel più selvaggio angolo della regione. Si prosegue come in una rilassata passeggiata per famiglie e tra una foto e l’altra scendiamo dall’auto per ammirare un tappeto di nuvole formatosi proprio a ridosso di un’altura erbosa divenuta buffet per una mandria di mucche. I ritmi più lenti sono gli stessi che ti consentono di assimilare le informazioni che mi hanno bombardato durante la mia salita in solitaria e stento a credere che un razzo che sino a pochi minuti prima mi ha sballottato come una pallina all’interno di un flipper, sia ora in grado di muoversi anche su sentieri sterrati – magari utilizzando la modalità Offroad – e raggiungere scorci impossibili anche solo che da avvicinare con la cugina Golf R, giusto per citare una stretta parente altrettanto capace di destreggiarsi in svariate situazioni.

Oggi non siamo più impressionati da uno 0-100 km/h di 5,2 secondi o da una velocità massima di quasi 250 orari. Abbiamo bisogno di provare dei brividi che siano abbastanza decisi da far vacillare convinzioni e stupidi pregiudizi, gli stessi che molti potrebbero erroneamente lanciare dando uno sguardo furtivo a questa Cupra, che esteticamente differisce dalla Seat per pochi particolari. La realtà dei fatti è che nessuno in Cupra aveva intenzione di stravolgere il mondo con un design improbabile (perlomeno non con il primo vero e proprio modello), ma essere riusciti a farlo sotto l’aspetto dinamico ha di sicuro a che fare con l’esperienza maturata nel motorsport e le spalle larghe del gruppo VW. I quattro terminali di scarico non lasciano spazio a dubbi, così anche i cerchi in lega da 19 pollici e i paraurti più affilati. L’abitacolo resta invece più sobrio, con il sistema di infotainment che conosciamo bene comprensivo di virtual cockpit e la comprovata ergonomia di una Ateca qualsiasi. Tutto questo richiede uno sforzo economico non indifferente, poiché la Cupra Ateca parte da poco più di 44.000€, il che non è assolutamente una cifra ingiustificata se si mette in conto la poliedricità della vettura stessa e la sua qualità. Se d’altro canto non rappresenta nemmeno un esborso accessibile a tutte le tasche, tenete sempre a mente che una Golf R costa quei tremila Euro in più.

Riesco finalmente a convincere i colleghi di aver assaporato abbastanza del lato pratico della Cupra e scendiamo in direzione Lucéram, puntuali per svoltare in direzione Col de Braus, un tratto tutto sommato breve, ma l’ideale qualora avessi voglia di ingurgitare tornanti che si susseguono a pochissimi metri l’uno dall’altro. Modalità Sport e poi Cupra, che tiene il motore costantemente sopra ai 2.000 giri e quindi sempre pronto a erogare la massima riserva di coppia. Adesso che mi accingo a un’altra emozionante arrampicata so di avere a che fare con qualcosa di speciale e provo a spingermi oltre rispetto a prima, notando quanto la trazione venga sempre in aiuto, anche quando la rigidità dell’assetto e l’angolo dei tornanti lascia una ruota per aria. Ancora una volta resto stupito e lasciato stordito come preso da una bastonata sulla nuca. Cupra entra nella produzione di serie a gamba tesa e lo fa con una vettura che indossa i sobri panni di un’eccezionale automobile che non perde nulla del lato funzionale dell’Ateca dalla quale prende origine. Ecco che tutte le mie perplessità sono state spazzate via nel modo migliore possibile, con poche parole e tanti fatti. E da qui la strada è tutta in discesa. Che una nuova era abbia inizio.