Non è più una sorpresa che la Purosangue sia qualcosa di eccezionale, per cui non mi resta altro da fare che capire sino a che punto Ferrari si sia spinta con questo modello anticonvenzionale e quanto sia realmente in grado di trovare un senso là, fuori dai cancelli di casa Ferrari.

Testo Alessandro Marrone / Foto Bruno Serra

Via Abetone Inferiore, al numero 4. Nonostante siano passati 10 anni, ogni volta che i miei occhi inquadrano quel leggendario ingresso è sempre un’emozione fortissima. Che lo si voglia ammettere o meno, Ferrari è quel brand che più di ogni altro rappresenta la passione e la perseveranza di un uomo che ha dedicato la propria esistenza nella realizzazione di un sogno automobilistico condiviso con milioni di persone in tutto il mondo e riconosciuto anche da chi non sa assolutamente nulla di coppia motore e carburazione. Per intenderci, anche l’anziana bisnonna di paese sa cosa sia una Ferrari. Arrivare davanti all’ingresso di Via Abetone è come un rito, non è una semplice giornata lavorativa. È un momento di introspezione che scatena tutta una serie di sinapsi nel mio cervello, facendomi sentire più speciale, man mano che mi avvicino al cavallino rampante.

Varcata la soglia è come aver attraversato una linea di confine spazio-tempo. Tutto quello che ti lasci dietro è un mondo distante, ovattato e dovunque volgi lo sguardo riconosci quei loghi e quelle scritte che hanno accompagnato un’infanzia sempre più distante, ma allo stesso tempo incredibilmente vicina grazie ad un cavallo nero su fondo giallo. Mi viene consegnata la chiave della prova odierna e mentre metto gelosamente in tasca quel fantastico oggetto di design rettangolare che è diventato l’avviamento remoto della supercar italiana per eccellenza mi avvicino ad uno dei modelli che tanto hanno fatto discutere, almeno sino al momento in cui non ha spazzato letteralmente via ogni pregiudizio. Non è più una sorpresa infatti che la Purosangue sia qualcosa di eccezionale – anzi, molto di più – per cui non mi resta altro da fare che capire sino a che punto Ferrari si sia spinta con questo modello anticonvenzionale e quanto sia realmente in grado di trovare un senso là, fuori dai cancelli di casa Ferrari.

Quando si arriva tardi ad una festa bisogna farlo con stile, ma la Purosangue è l’ospite d’onore che se ne infischia del dress code imposto ed entra in sala sbraitando come un folle, catturando l’attenzione di tutti e facendo dimenticare quanto di buono si sia visto sino ad ora. Da questo momento le cose cambiano, ma la realtà è più differente di quanto potessimo immaginare, perché non si tratta di un SUV, ma di un FUV, ovvero una Ferrari Utility Vehicle. Una definizione che potrebbe star stretta a chiunque, che sa di marketing, ma che dopo aver guidato anche solo che per qualche ora descrive al meglio l’essenza e l’identità di una vettura che non ha eguali, non ha punti di riferimento e che per quanto ci riguarda non va neppure a creare una nuova nicchia, ma la rappresenta in maniera univoca.

Nessun riferimento e nessun obiettivo da mettere al centro del mirino, la Purosangue è un foglio bianco intriso di rosso Ferrari, se solo non fosse che il modello affidatomi in prova è di un particolare blu che cambia profondamente intensità a seconda della luce. È la prima Ferrari a quattro porte e quattro posti della storia e nulla è stato lasciato al caso. La parola chiave è infatti una e una soltanto: performance. Tutto è rigorosamente costruito attorno alla ricerca della massima prestazione e di un coinvolgimento di guida impossibile da ottenere su un qualsiasi SUV, che per quanto potenti e prestazionali hanno sempre il grosso difetto di far percepire al guidatore la massa che ci si porta appresso. Dimensioni generose come una lunghezza di 4,9 metri che consente ampio spazio per le gambe ai due occupanti posteriori, una larghezza di 2 metri e un’altezza ridotta ad appena 1,5 metri. Questo è il quadro sul quale i designer e gli ingegneri di Maranello hanno dato vita ad un’immagine che incarna sportività anche da ferma.

La Purosangue sembra infatti un animale pronto a balzare in avanti e osservandola di profilo si percepisce un senso di movimento offerto da un design ricercato e che seppure mantenga dettagli chiave come i gruppi ottici visti sulla SF90 Stradale (sia all’anteriore, sia al posteriore) sottolinea come la pletora di prese d’aria e feritoie siano totalmente asservite ai principi di velocità e aerodinamica. I giganteschi cerchi da 22 all’anteriore e da 23 al posteriore accentuano quel suo essere pronta a balzare in avanti e vengono sovrastati da ampi passaruota a loro volta scolpiti in profili in fibra di carbonio, altra soluzione chiave per garantire grip e maneggevolezza alle alte velocità.

Una volta salito a bordo mi ritrovo in un abitacolo tutto nuovo, non driver-centrico, ma che offre anche al passeggero la possibilità di intervenire sull’ampio passenger display e sui controlli di climatizzatore e sedili, tutti inglobati in una rotella posizionata al centro del cruscotto simmetrico. Sul tunnel centrale abbiamo il selettore del cambio automatico, un 8 rapporti di cui vi parlerò a breve, con un design che ricorda quelli con gabbia a vista degli anni 80/90. È comunque sul volante che si ha il maggior numero di controlli, con il manettino a offrire diverse modalità di guida, tra cui Ice, Wet, Comfort, Sport e ESC Off, ognuna delle quali abbinabile ai tre diversi settaggi delle sospensioni. Sposto su Sport e premo – si fa per dire – il tastino touch alla base del volante. Il V12 prende vita.

Già, un V12. Un colossale dodici cilindri aspirato da 6.5-litri, un sogno ad occhi e orecchie aperte che non invade l’abitacolo in maniera eccessiva, dopotutto stiamo pur sempre parlando di un’auto pensata per un utilizzo molto più ampio rispetto alle classiche supersportive del cavallino. Ci sono gli enormi paddle per salire e scendere di marcia e gli indicatori di direzione posizionati sulle razze, con accanto una serie di tasti che permettono di intervenire sulle varie impostazioni a sfioramento. Non è presente un navigatore satellitare, per cui dovrete – come ormai si fa nella stragrande maggioranza dei casi – collegare direttamente il vostro smartphone tramite Apple Car Play o Android Auto, sfruttando così il grande display dietro al volante, anche come navigatore.

Quello che però cattura la mia attenzione è manco a dirlo il contagiri con fondo giallo. È come se mi invitasse a far schizzare l’ago del contagiri verso l’alto, molto in alto. Non me lo faccio dire due volte e mentre mi allontano da Maranello in direzione di qualche curva che possa mettere alla prova la Purosangue, mi rendo subito conto di quanto sia seduto in basso. Alcuni SUV sportivi ci hanno abituato ad una seduta rialzata più ridotta del solito (e scusate l’incrocio di parole), ma in questo caso – non essendo affatto un SUV – sono all’altezza di una MINI. Sono letteralmente avvolto da un guscio azzurro con un cavallino rampante là davanti dove nessuno se lo aspetterebbe. E se avanzo nel traffico notando soltanto un raggio di sterzata piuttosto ridotto, quando la strada si apre davanti a me, lasciando intravedere una serpentina di curve e tornanti, comincio finalmente a rendermi conto che cosa sia la Ferrari Purosangue.

La trazione integrale e gli pneumatici Michelin Pilot Alpin 5 hanno il loro bel daffare per mantenere l’auto composta, lasciando che il posteriore scivoli quanto la pressione del piede destro sull’acceleratore richiede. Poi, avvicinandomi al primo tornante scopro qualcosa che non mi sarei mai aspettato. Istintivamente affondo sul freno e mentre i giganteschi carboceramici (con dischi da 398mm davanti e 380 dietro) permettono ai 2.108 kg di rallentare la loro corsa, scalo due marce in rapida successione. Vroom, Vroom. È una frazione di secondo, o molto meno. L’8 rapporti Transaxle che già qualche minuto prima aveva smesso di inserire le marce con una scioltezza impercettibile e si era affilato per una manciata di sorpassi fin troppo facili per una vettura da oltre due tonnellate, diventa una trasmissione racing, buttando una dopo l’altra le marce non appena le dita pizzicano i grossi paddle al volante.

Oltre i 3.000/3.500 giri il 12 cilindri cambia tonalità e invade abitacolo e l’intera vallata. La corposità del sound è assurda e in questo vortice emozionale è come se fossi stato svegliato da un sogno con un forte pizzicotto, per trovarmi sulle montagne russe e privo di protezioni. In realtà, la sensazione di controllo al volante della Purosangue è totale e il margine di grip offerto dagli pneumatici (dietro calza dei 315 con appena una spalla da 30) conferma quanto sembri di trovarsi alla guida di un telaio pensato per andare forte in ogni circostanza, avvalendosi di trazione integrale e ruote posteriori sterzanti. Infili l’anteriore e il posteriore segue come un cagnolino a caccia del suo osso preferito, infatti è proprio la connettività tra volante e asfalto che sorprende eliminando qualsiasi filtro avrei reputato accettabile con una stazza di questo tipo. Merito anche delle straordinarie sospensioni attive gestite da quattro motori elettrici a 48 volt, le quali azzerano rollio e beccheggio, fornendo alle ruote soltanto il necessario per scatenare la fine del mondo. E quando c’è abbastanza spazio, metto giù l’acceleratore e lascio che i 725 cavalli di potenza entrino prepotentemente in scena, correndo sino a 7.750 giri. Settemilesettecentocinquanta, numeri che ormai sono fantascienza. Nel misto, i 716 Nm di coppia, disponibili all’80% già ad appena 2.100 giri, fanno il resto, permettendo di sfruttare una curva di coppia e una scala di giri che premiano una guida aggressiva con il grido di battaglia del V12 posizionato talmente indietro da esser definito anteriore-centrale.

Non c’è un millimetro lasciato al caso, come per esempio il vezzo stilistico che strizza l’occhio alla praticità. Sto parlando delle portiere posteriori che si aprono controvento – anche in maniera automatica – così da agevolare salita e discesa dei passeggeri posteriori. Scenograficamente appaganti profumano di esclusività, una dote innata che il brand accentua trattandosi di un modello che intende sottolineare quanto sia più speciale degli altri. I sedili, tutti e quattro, sono comodi sulle lunghe distanze, ma principalmente rivolti alla sportività, risultando molto contenitivi quando si comincia a fare sul serio. Poi ci sono gli optional per rendere la propria Purosangue ancora più speciale e lì è un attimo passare dai circa €390.000 di partenza a oltrepassare di parecchio quota 400mila. Ma questo importa davvero? Credo sia un discorso superfluo, proprio come quelli legati all’efficienza del V12, del resto la Purosange è pura emozione, pura guida. È una Ferrari in tutto e per tutto.

Il suo essere grandiosa non è però dato unicamente dalle prestazioni, che per la cronaca fermano il cronometro ad appena 3,3 secondi sullo 0-100 km/h e fanno segnare una top speed di 310 orari. No, la magia della Purosangue è come riesca a offrire una guida in perfetto stile Ferrari sul corpo vettura di un’auto utilizzabile sempre e comunque. Si tratta realmente di una Ferrari e non ha niente a che fare con un SUV, principalmente perché guidandola ti rendi subito conto che i feedback, l’impostazione di guida e le sensazioni che il corpo umano del guidatore percepisce in mezzo alle curve siano di tipo gran turismo. Una sorta di punto di connessione tra la GTC4 e la Roma, con un pizzico di 296 GTB e una spolverata di SF90 Stradale. Non scherzo, è qualcosa di mai provato prima e che non ha senso di essere paragonato alle varie Urus, DBX e Bentayga. Se quando avevo guidato la Stelvio Quadrifoglio mi ero reso conto di quanto fosse il SUV più dinamico di sempre, la Purosangue spinge l’asticella di molto oltre, mettendo a disposizione praticità ed elevate prestazioni, ma abbinandole ad un feeling di guida che ogni possessore di Ferrari sentirà familiare. E questo per me non è soltanto un ottimo prodotto, ma una magia.

FERRARI PUROSANGUE

Motore V12 Cilindri 6.496cc Potenza 725 hp @ 7.750 rpm Coppia 716 Nm @ 6.250 rpm

Trazione Integrale Trasmissione Cambio Automatico a 8 Rapporti Peso 2.108 kg

0-100 km/h 3,3 sec Velocità massima 310 km/h Prezzo da €390.000