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Lamborghini Huracan LP610-4: Cavalli Vapore Alla Bolognese
SUPERCARS & ROAD TRIPS
LAMBORGHINI HURACAN LP610-4
CAVALLI VAPORE ALLA BOLOGNESE
Testo: Alessandro Marrone
Fotografie: Richard Montagner
“Tieni. E buon divertimento!” – mi dice l’ingegnere nonché responsabile di prodotto, porgendomi la chiave della Huracán e ufficializzando l’inizio di una giornata tanto attesa. Da lì ad una manciata di ore, i pensieri che hanno mantenuto la propria insistenza nella mia scatola cranica sono stati soltanto la spasmodica ricerca di una strada sgombra e quel briciolo di cautela che ho preferito non allontanare del tutto, avendo a che fare con una Lamborghini da 200.000 Euro. La piccola di Sant’Agata è ormai in listino da 4 anni abbondanti ed è stata affiancata dalla eccezionale versione con la sola trazione posteriore (la LP580-2), dalla edizione limitata Avio e dalla ultraprestazionale Performante, ma i 610 cavalli della più classica baby Lambo farebbero impallidire anche il più cinico dei miei colleghi ed avere la possibilità di trascorrere del tempo con un toro bolognese non fa altro che risvegliare in me quel desiderio di suonare il rock più duro in circolazione.
In giro ci sono pazzi che accusano la Huracán di essere troppo ammaestrata, troppo semplice e di non vantare quella vena di follia che ha sempre contraddistinto le figlie di Ferruccio, ma lasciatemi dire che costoro sono gli stessi che osano lamentarsi per la rigidità dell’assetto e per il ridotto spessore dei sedili. Personalmente non mi importa se non ci sono portiere a forbice, anche perché ultimamente mi sono quasi stufato di finire al centro dell’attenzione ed essere squadrato da testa ai piedi prima, durante e dopo ogni manovra di parcheggio, figuriamoci avessi la fortuna di possederne una e decidessi di usarla tutti i giorni. Così è molto più pratica e salire e scendere è semplice, come anche accedere al vano di carico ricavato dietro ai sedili, il quale è perfettamente in grado di sopperire alla scarsa ampiezza del vero vano bagagli sotto al cofano anteriore. Meglio viaggiare leggeri quindi, soprattutto per quanto riguarda lo stomaco, perché questa Lambo sembra sfrecciare su due binari e più la solleciti, più risponde quasi ad irrigidire tutto ciò che è in grado di comunicare al guidatore. A Sant’Agata Bolognese c’è un po’ di nebbia oggi, il manto stradale è a dir poco viscido anche a causa delle forti piogge dei giorni scorsi, ma nonostante questo non intendo stravolgere i miei piani, quelli di puntare verso i colli bolognesi a Sud, in direzione Pianoro, dove la vegetazione ed un habitat quasi selvaggio prendono il sopravvento sulla magnificenza del centro cittadino della vicina Bologna. Durante la fase di pianificazione abbiamo cercato di ipotizzare e prevedere qualsiasi tipo di scenario, come pioggia, nebbia fitta o addirittura neve. Nel caso fossimo stati fortunati e baciati dal sole, le esigenze fotografiche sarebbero passate in secondo piano, dando la massima precedenza al piacere di guida, anche perché parliamoci chiaro, siamo qui per rispolverarci la memoria e vedere se a distanza di qualche anno, questa Lambo è sempre una furia.
Oltrepassato il caos cittadino, dove riusciamo ad attirare gli sguardi sbigottiti di qualsiasi essere vivente anche senza aver mai superato i 2000 giri ed inserito oltre la terza marcia, le distese di edifici si fanno meno insistenti, gli alberi cominciano a profilare i bordi e la strada sale di quota. C’è un po’ di terriccio, qualche sporadico residuo di neve e tutti gli ingredienti per sporcare il Blu Cielo metallizzato della carrozzeria. Ho quasi timore che se la dovessi riconsegnare candida come al mio ritiro, l’ingegnere potrebbe accusarmi di non averla adoperata a dovere – e ne avrebbe tutte le ragioni. La superficie stradale non è impeccabile, il cielo si sarà pure aperto lasciando spazio a qualche timido raggio di sole che gioca a nascondino con le fitte nuvole, ma l’asfalto resta scivoloso e non nasconde la voglia di mettere in difficoltà la trazione integrale a mia disposizione. Seduto al volante di una supercar che rappresenta tre aspetti fondamentali ma allo stesso tempo lontani tra loro quali l’esotismo di un design fatto di spigoli, la precisione di un progetto ingegneristico portato avanti a braccetto con i cugini tedeschi (R8 V10) ed il cuore italiano che batte dietro a quell’inconfondibile scudo in mostra in mezzo al volante. È lì per appagare gli occhi di chi osserva, per rendere anche il più semplice spostamento qualcosa di straordinario e per dirigere una sinfonia che attende un semplice comando per scatenare la terza guerra mondiale su ruote.
Nella parte bassa del volante c’è il tastino magico, l’ANIMA, il quale ci permette di selezionare tra le diverse modalità di guida e passando così da STRADA a SPORT, mentre CORSA, almeno per il momento lo lasciamo disattivato. Nella modalità intermedia il sound dello scarico si fa più intenso e dei piacevoli scoppiettii accompagnano ogni rilascio dell’acceleratore, proprio la risposta del pedale del gas, come anche la resistenza del volante e la velocità delle cambiate mostrano la loro massima devozione alla precisione ed accentuano la natura sportiva di un’auto che essendo spinta da un 10 cilindri aspirato non è fatta per restare bloccata nel traffico. Il 5.2 urla e sale di giri con una frenetica corsa verso la linea rossa, le prime volte è probabile che cambierete a 6500/7000 giri, pensando di aver già osato abbastanza, ma in realtà ce n’è ancora. Ad 8250 giri i 610 cavalli cantano che è un piacere ed intanto stringi il volante con forza, senza renderti quasi conto che ne basterebbe la metà, data la sua assurda precisione e la perfetta capacità di inserirsi in qualsiasi tipo di curva senza mai andare a scomporre il largo posteriore. Gli pneumatici, da 245 davanti e 305 dietro, fanno presa costante e trasmettono una sicurezza che raramente si prova al volante di auto di una simile potenza, ti consentono di osare di più, di domandare a te stesso se questa non sia la volta buona che potrai sfruttare una supercar così vicino al massimo delle sue potenzialità. Le curve si fanno più numerose – è una goduria – la strada resta umida e questo mi fa solleticare la pazza idea che una semplice equazione come ( meno grip sta a meno velocità + divertimento ). Il dito torna sull’ANIMA ed osa pigiare su CORSA. Il controllo trazione si disattiva e vengo lasciato solo a domare un intero ranch di 610 cavalli.
A rendere le cose ancora più interessanti, la strada si allarga e qualche rettilineo si alterna alle tortuose curve tra le quali vorrei provare ad indurre qualche leggero sovrasterzo. Questo significa che sarà inevitabile aumentare la velocità e così tentenno per qualche secondo, ma poi la follia Lambo mi assale e prende il sopravvento, giù l’acceleratore, l’ago del contagiri digitale ricomincia a superare uno dopo l’altro i numeri del proprio quadrante e mi fiondo verso le budella della bestia. I cambi di direzione restano repentini ed il corpo vettura resta rasente al suolo, quasi come se fossi su un’auto da corsa, con i paddle in carbonio vado a richiamare le marce soltanto quando reputo che il momento sia il più idoneo e senza forzare una perdita di trazione, non in questo momento. Poi arriva quel tornante che di nome fa “se non intraversi, datti all’ippica” e spengo l’interruttore del buonsenso: rallento quanto basta, scalo un paio di marce, uno sguardo all’ipotetico punto di corda (che non sfrutterò) ed all’uscita dello stesso, ed ecco che la gamba destra si allunga con un unico movimento, quasi come se volesse scrollarsi di dosso un intorpidimento durato troppo a lungo. Il largo sedere della Huracán sbraita, le ruote posteriori mi mandano a quel paese e cominciano a violentare l’asfalto bagnato, alleggerisco un poco ed innesco quell’onirico bilanciamento tra grip e perdita dello stesso che mi fa percorrere il resto del tornante con il basso muso verso l’interno della curva. Nello stesso momento mi domando quanto potrà essere concitato armeggiare in controsterzo per raddrizzare l’auto e soprattutto evitare un effetto pendolo, ma tutto è più facile del previsto, la Lambo è già dritta e pecco di un leggero ritardo, prima di premere di nuovo a tavoletta e scomparire oltre una sinfonia di distruzione.
Veloce e violenta come una furia, la piccola Lambo comincia a farmi paura per quanto sia letale sotto ogni aspetto. È in grado di sedere nel noioso traffico cittadino, di divorare una strada tutta curve e di farti sentire un asso del volante, ora capisco che chi è intento a criticare portiere e sedili lo fa per non ammettere che ci si trovi di fronte alla perfezione meccanica. Ma lo è davvero? Meccanicamente è inoppugnabile sostenere che sia letale come se Mike Tyson dovesse rubare le caramelle ad un bambino. È disarmante, precisa, amichevole nonostante la sua feroce reattività ad ogni input. Cambia radicalmente comportamento a seconda della modalità di guida e sembra pesare un paio di centinaio di chili in meno, soprattutto quando ti trovi a percorrere le montagne russe tra le veloci strade dei colli attorno al suo paese natale. Non è solo accelerazione bruta (3,2 secondi per lo 0-100 km/h) e velocità pura (325 km/h di velocità massima), ma è il modo in cui ti permette di arrivare dove con qualsiasi altra vettura di pari segmento avresti già sudato sette camicie. Il suo interno è spazioso ed i dettagli in carbonio forgiato presenti sul modello in prova sono una chicca che al momento soltanto Lamborghini è in grado di offrire su un modello di serie. Il tunnel centrale è quello che ospita il magico tasto di accensione del motore, celato da un coperchio dal design aeronautico e sovrastante la “leva” che ingrana la retromarcia, questa molto simile ai controlli dell’astronave extraterrestre nel film “Alien”. Tecnologicamente e visivamente all’avanguardia, con materiali ben assemblati ed altri bottoni che si alternano tra i tipici di casa Audi ed altri selettori che sembrano presi in prestito da qualche bombardiere pronto a radere al suolo ogni segno di civiltà attorno a voi. Sopra di essi, tre indicatori digitali per tenere monitorata la pressione e la temperatura dell’olio ed anche la carica della batteria. Il navigatore è preciso, ma poco intuitivo ed incastrato nel display dietro al volante, quindi facilmente visibile dal guidatore, ma fuori portata per il passeggero. Per chi ha la fortuna di farvi compagnia ci sarà comunque un bel daffare a sopportare la violenta spinta di 560Nm di coppia, smistati su entrambi gli assi al 70% al posteriore ed al 30% all’anteriore, questo in condizioni normali.
Nel frattempo ho rimesso in SPORT e abbandonato, almeno per il momento, la mia partita a dadi con la fortuna. Cambio obbligatoriamente in manuale, assaporando al meglio ogni cambiata, che sia verso la settima marcia o verso i rapporti inferiori che rappresentano il modo ideale per aumentare i decibel che le mie orecchie vogliono continuare a divorare avidamente. Spesso ci troviamo a dire che alcune auto siano troppo veloci per la strada e che sarebbero realmente sfruttabili su una pista, ma la Huracán si riconferma come un modo eccezionale per sbaragliare la concorrenza su strada e su pista, anche se vi dovesse mancare qualche punto di bravura rispetto al pilota della domenica che vi credete di essere. In questo caso non c’è il rischio di stancarsi o di abituarsi – chi mai potrebbe – perché ogni volta che vorrete provare una forte emozione, basterà salire a bordo e guidare. Per vivere qualcosa di più estremo inibite i controlli trazione e fate a botte con il toro in persona, dimostrate di essere il più bullo del quartiere ed in premio avrete la vostra personale sinfonia. Tempo di rientrare alla base, parecchie curve e litri di benzina dopo, con il sorriso in volto e la certezza che Lamborghini non abbia affatto perso la scintilla che la rende una tra le stelle più brillanti del firmamento. Offre al guidatore meno esperto la possibilità di scoprire cosa succede dopo gli 8000 giri e poterlo raccontare in giro il giorno dopo. A mio avviso, questa, seppure diversa da quella sconcertante di mostri sacri come Countach e Diablo, è pur sempre follia. Da amare alla follia.
LAMBORGHINI HURACAN LP610-4
Layout – Motore centrale, trazione integrale
Motore – 10 cilindri a V 5.204cc
Trasmissione – cambio automatico a 7 rapporti
Potenza – 602 cv @ 8.250 rpm
560 Nm @ 6.500 rpm
Peso – 1.572 kg
Accelerazione – 3,2 sec.
Velocità massima – 325 km/h
Prezzo – da 185.000 €
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