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Lotus Evora 400: Le Montagne Hanno Gli Occhi (Performance Tour)
PERFORMANCE TOUR – EPISODE IV
LOTUS EVORA 400
LE MONTAGNE HANNO GLI OCCHI
Testo: Alessandro Marrone
Fotografie: Jay Tomei
Sono quasi trascorsi due anni dal mio primo test al volante di una Lotus Evora 400 – due anni durante i quali avrò guidato un centinaio abbondante di sportive e supercars e nonostante tutto, quella Lotus arancio e nera mi è sempre rimasta ben nitida nella mente, come un tarlo che ha continuato indisturbato il proprio lavoro, in attesa di una nuova occasione per conoscersi meglio. Quell’occasione è arrivata, coincidendo con il quarto episodio del nostro Performance tour con Gino Luxury & Motorsport ed ecco perché ho voluto preparare qualcosa di speciale al fine di celebrare a dovere quella che sapevo sarebbe stata una delle esperienze di guida più emozionanti della mia vita. Anche il destino sembra essersi ricordato e mi ha fatto trovare un esemplare nello stesso identico colore, ma con una sostanziale differenza, l’Evora 400 di questo test non ha il cambio manuale, bensì l’automatico IPS a 6 rapporti. Insolito, strano, contestabile, ma in un mondo dove i centesimi di secondo sono più importanti del messaggio del buongiorno, cambiate più rapide ed una maggiore semplicità di impiego possono tornare utili. Procediamo con ordine, anche perché la giornata principale di test è lunga, ricca di curve e di momenti che porterò con me per sempre.
L’estate sta ormai volgendo al termine, le ore di luce sono sempre meno e la temperatura opprimente delle ultime settimane sta velocemente lasciando spazio ad un’aria frizzante che fa capolino al mattino e torna a rinfrescare verso le ultime ore del pomeriggio. Nel corso degli ultimi due anni, Lotus ha presentato versioni addirittura più leggere e potenti della Evora 400 – stiamo parlando della Evora Sport 410 e Sport 430, ma la 400, oltre a non essere parte di una produzione limitata, resta a mio avviso la scelta ideale da un punto di vista prestazionale e dal punto di vista del possibile utilizzo nel quotidiano di una Lotus meno spoglia rispetto al solito. Il suo aspetto è familiare, quel corpo vettura che sa di supercar, nonostante costi meno della metà rispetto ad una qualsiasi supersportiva nel termine più classico, bassa, filante, con quella coda che si muove sinuosa verso l’alto e quello sguardo quasi amichevole e sornione là davanti – in realtà la Evora 400 è un temporale in avvicinamento ed una volta messa in moto darà voce ad uno strumento musicale votato all’heavy metal più duro che abbiate mai sentito fuoriuscire da una creatura di Hethel. Parte della filosofia del grande Colin Chapman resta anche in questo modello, ma il peso complessivo di circa una tonnellata e mezza si distacca notevolmente da quell’onnipresente “less is more” che sentiamo affiancare ogni qualvolta ci si rapporti ad una Lotus. Detto ciò, aver già avuto modo di assaggiare le capacità di una Evora 400 mi fa partire avvantaggiato – so che ha un telaio eccezionalmente comunicativo e che anche se salire a bordo non è una missione di contorsionismo, la dinamicità e la reattività che vi aspettereste è rimasta intatta, magari leggermente filtrata, ma è qui a nostra disposizione.
Una volta nell’abitacolo, trovare la posizione di guida ideale è un gioco da ragazzi, avvolto dai comodi sedili in alcantara (che confermo essere una scelta alla quale ultimamente non so resistere), c’è spazio per ospitare il fotografo al mio fianco e sistemare l’attrezzatura sui sedili posteriori, che all’occorrenza potrebbero anche accogliere due occupanti (possibilmente magri e con le gambe molto corte). Giro la chiave, premo il tasto di accensione e pigio il tasto Sport, il quale apre anche le valvole dell’impianto di scarico – il 6 cilindri a V si attesta su un minimo leggermente più alto di quanto farebbe in modalità Normal, mentre l’acceleratore, il volante ed il cambio automatico sono pronti a tenere il 3.5cc su di giri e rispondere in maniera più decisa ed affilata. Già, l’automatico, un variatore di coppia chiamato IPS (Intelligence Precision Shift Gearbox) che mantiene 6 rapporti ed è pronto ad essere messo alla prova su una di quelle strade che una volta che le percorri ti cambia completamente il modo di vedere le cose. Partiamo di mattino presto, con ancora i vetri ed il tettuccio ricoperti di brina notturna; dopo aver guidato qualche chilometro in autostrada, godendoci il risaputo comfort di marcia della Evora, giunge finalmente il momento di addentrarci verso zone meno battute, puntando verso i monti, quelli alti, verso quel cumulo di rocce che sembrano sapere del nostro arrivo ed imperturbabili aspettano che la nostra piccola arancia meccanica provi a violare il loro silenzio innaturale. Superato Vinadio, la strada comincia a salire e con il cambio in modalità sequenziale, aumento e scalo di marcia tramite i paddle dietro al volante, non troppo grandi di dimensioni, ma piacevoli al tatto e precisamente dove li avrei voluti. Il raggio di sterzata della 400 è buono ed il motore ha tanta coppia che spesso, quando l’andatura è rilassata, non è neppure necessario scendere di una marcia. Un altro tornante, piede sul freno, allargo e mentre stringo il muso andando ad incrociare le braccia, premo il gas – da lì a poco il traffico presente ai piedi del colle si dirada completamente e la strada è tutta nostra.
Salire su per il Colle della Lombarda non è come bersi un bicchier d’acqua: la strada è stretta e raramente offre discreta visibilità, ma dopo aver lasciato la fitta vegetazione alle proprie spalle, il panorama che ci si para davanti è come quello di una cartolina. Il vuoto da un lato e la roccia dall’altro, enormi distese incontaminate che giocano ad incastrarsi con pareti perfettamente verticali ed un cielo che permette al sole di illuminare scorci di una vallata che i miei occhi ammirano per la prima volta. Quasi come se un interruttore fosse scattato dentro di me, l’andatura si fa nettamente più decisa e per evitare che il controllo trazione tagli potenza quando il fondo stradale è più scivoloso, scelgo la modalità Race. L’Evora 400 è esattamente come la ricordavo: reattiva, potente e nervosa quando lo vuoi e soltanto se lo vuoi. Il cambio automatico non rende l’esperienza di guida meno piacevole, anzi a fine giornata e dopo oltre 500km di strada di montagna ha sicuramente avuto il merito di farmi arrivare a casa tutto sommato riposato. Le marce entrano abbastanza velocemente, facendo perdere solo una piccolissima frazione di secondo, soprattutto quando metti a tavoletta e scali per sfruttare al massimo la curva di coppia, che da il meglio di sé tra i 3500 ed i 6500 giri, forte di 410Nm scaricati a terra dalle prepotenti ruote posteriori. Senti la precisione dell’assetto, la rigidità di un telaio figlio di chi fa della purezza di guida il proprio obiettivo di vita, ma il volante, dotato di servosterzo, non segue la strada come accade sulla Exige e ti consente di mantenere un’andatura più sostenuta anche quando la strada sotto di te non è liscia come la pelle di un bambino. Il paesaggio attorno cambia continuamente e mai come oggi mi sembra di viaggiare attraverso mondi differenti, sino a credere di essere anche atterrato su Marte, sfrecciando tra pareti di frastagliatissime rocce rosse; si prosegue effettuando le soste necessarie per immortalare questo paradiso della guida in solitaria, troppo stretto e tortuoso per accogliere una carovana di appassionati, ma ideale per chi vuole fiondarsi nelle budella della montagna. Lei è sempre lì che aspetta e ci osserva, dietro allo sguardo vitreo di un cielo a tratti terso.
Poi c’è quel tornante, quel tipico tornante che non vedi, che si confonde con una piazzola a bordo strada e così ti butti con tutta la forza sul pedale del freno e quegli spettacolari AP Racing fanno il loro sporco lavoro, rallentando da una velocità di certo non idonea al tipo di strada e permettendomi di impostare la sterzata quando ormai stavo cominciando a visualizzare la Evora a ruote per aria. Lo stesso spavento che ci ha assaliti quando una fortissima raffica di vento ha letteralmente spazzato via dalle nostre teste il drone, muovendolo per diverse decine di metri, prima che Jay riuscisse a riprendere il controllo e farlo atterrare sano e salvo, con solo tanta polvere nella videocamera. L’avventura procede senza grossi intoppi ed in vetta scambiamo due chiacchiere con due avventurieri che vengono dall’Olanda a bordo della loro Caterham Seven: uno sguardo d’intesa, qualche parere sulle rispettive strade appena percorse e si riprende la scalata verso la strada asfaltata più alta d’Europa: il Col della Bonette. Arrivare a quota 2.860 metri con un vento incessante, pioggia ed una strada talmente sdrucciolevole da sembrare una pista di pattinaggio entra senza dubbio nella mia top ten di momenti più folli mai vissuti sul lavoro, ma la soddisfazione di non mollare mai, di fronte a nessuna avversità, ci ripaga di ogni sforzo e di ogni momento di ordinaria follia, come quando abbiamo bloccato la strada per scattare un paio di foto in mezzo ad un complesso di costruzioni abbandonate ed in rovina. La Evora 400 è una modella eccellente e cattura gli sguardi di qualsiasi persona le passi accanto, incuriositi da quel boato di 400 cavalli e da quel look tipico da auto dei sogni – anche le montagne ci stanno fissando, ora più che prima, a due passi dal cielo, scendendo già sulla Route du Col du Restefonde, indubbiamente una delle strade più belle sulle quali abbia mai posato due paia di ruote.
Provate a immaginare: massima visibilità, rocce spoglie o vegetazione quasi assente, un manto stradale perfetto e 400 cavalli da scaricare a terra come se non ci fosse un domani. Una marcia dopo l’altra, il motore dell’Evora riprende a gridare dopo la pausa dovuta al forte maltempo incontrato sulla Cime de la Bonette, curva dopo curva, tornante dopo tornante e qualche rettilineo dopo, dove riusciamo addirittura a toccare velocità che per alcune auto rappresenta il fondo scala, la confidenza con questa Lotus si trasforma e da intima diventa viscerale. Mentre le montagne continuano a guardare, approvando e regalandoci un ricco pubblico di marmotte, è come se il sound metallico dello scarico si fondesse ad un’armonia onirica, colonna sonora di un momento indimenticabile, da immortalare e vivere a fondo, ripercorrendo questi magici chilometri ancora ed ancora. Ogni angolo racchiude in sé una bellezza rubata al tempo, un pezzo di Paradiso in terra che sembra esser stato creato apposta per chi ha quella fame di guidare che può essere temporaneamente placata, ma mai e poi mai saziata. In realtà, sul Restefonde, mai come prima in vita mia, ho sentito che la ricerca di una vita era probabilmente giunta al culmine e come una fiamma avvolta dal buio tutto intorno stava illuminando un punto preciso, l’unico che sento il bisogno di rivedere ancora, quello dove vorrei guidare se mi dicessero di scegliere una unica strada per il resto della vita. E quando fermo l’auto, con quel ticchettio dello scarico ormai bollente, un silenzio surreale mi riempie i timpani – non una foglia che vola, niente più gomme che stridono o quel costante sibilo del supercharger dietro la mia testa. Questo silenzio è un rumore assordante che cresce come la fine di un’opera lirica, arrivando all’epilogo di uno spettacolo irripetibile, impossibile da ricreare con lo stesso meraviglioso arrangiamento. Arrivano gli applausi ed il sipario cala, tempo di tornare a casa, ripercorrendo la stessa strada con una sportiva eccezionale come la Evora 400, che nonostante il cambio automatico non penalizza la guida e sa confermarsi come una più che valida alternativa alle varie Porsche, altrettanto veloce sullo 0-100 (circa 4,3 secondi) e capace di arrivare a 300 orari senza farti sudare. Sarà meno precisa nella componentistica, meno pratica per via del piccolo vano bagagli a ridosso del motore, ma è in grado di essere la compagna ideale per le avventure più belle della tua vita. Scusate se è poco.
LOTUS EVORA 400 IPS (2017-)
Layout – Motore centrale posteriore, trazione posteriore
Motore – 6 cilindri a V 3.5cc – supercharged
Trasmissione – cambio automatico a 6 rapporti
Potenza – 405 cv @ 7.000 rpm
410 Nm @ 3.500-6.500 rpm
Peso – 1.532 kg
Accelerazione – 4,3 sec.
Velocità massima – 300 km/h
Prezzo di listino nuovo – da 104.430 €
Prezzo Gino Luxury & Motorsport – € 69.900*
*(esemplare in test)
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