Maserati Grecale Trofeo | Test Drive

16 Dicembre 2024 Redazione News, Test Drive

Nella Trofeo, la parola d’ordine è guidare e una volta che si comincia l’unica cosa che vi farà fermare sarà la spia della benzina, la quale come è giusto che sia in queste condizioni, non tarda a fare capolino sul cruscotto. Ma è ovviamente parte del gioco.

Testo Andrea Albertazzi / Foto Bruno Serra

Sino a qualche anno fa, per andare forte con una Maserati avreste sostanzialmente avuto una sola scelta: la GranTurismo. Certo, c’erano le versioni più prestazionali di Ghibli e Quattroporte, ma nessuna era realmente incentrata sul piacere della pura velocità. Le cose sono cambiate radicalmente negli ultimi tempi e questo senza per forza chiamare in causa la supercar MC20. Maserati ha infatti introdotto la gamma Trofeo, ovvero la soluzione più rapida, confortevole e lussuosa per unire i puntini sulla mappa. Trattamento Trofeo per l’intero listino, a cominciare dai V8 di Quattroporte, Levante e Ghibli, allargando di recente a GranTurismo e Grecale, sfruttando però il punto di partenza del nuovo propulsore V6 Nettuno, sì lo stesso della MC20. Ecco, immaginate di mettere oltre 500 cavalli in un SUV dalle dimensioni compatte e potervi muovere in maniera incredibilmente veloce ovunque. Vi sarà venuta in mente la Stelvio Quadrifoglio e non a caso. Bene, la Grecale Trofeo è la sorella in abito da sera.

Viene infatti mantenuta l’innata eleganza che appartiene a qualsiasi vettura possa vantarsi di un Tridente là davanti. Quel muso affusolato, addirittura accentuato nella Trofeo, e che riprende le più morbide forme introdotte dalla MC20, è ciò che la rende in grado di osservare la concorrenza dall’alto, Porsche e ovviamente Mercedes-Benz incluse. C’è da dire che a differenza della più grande Levante, si percepisce un design un pochino più tradizionale e nel complesso meno personale, ma stiamo del resto parlando di una vettura pensata per un utilizzo ancora più ampio. La Grecale è un SUV da utilizzare tutti i giorni e pur sempre basato su una piattaforma – il pianale Giorgio dell’Alfa Stelvio – che al gradino più basso del listino viene offerta con un modesto 4 cilindri. Ecco perché parlando della Trofeo si tende a segnare una netta linea di confine, dove ogni caratteristica legata al comfort di bordo viene esaltata da prestazioni degne di un’autentica auto sportiva.

Il Nettuno, il gioiello biturbo da 3-litri viene qui rimodellato al fine di erogare 530 cavalli e 620 Nm di coppia. Si tratta di valori di riferimento e non soltanto per il segmento, dato che la Grecale riesce a controbattere la prova della bilancia mantenendo una massa complessiva di circa 2 tonnellate. Non sarà il peso di una Lotus Elise, ma resta comunque in una forbice di adipe che esalterà il comportamento tra le curve. La Trofeo sarà poi subito distinguibile se avvistata dal posteriore, dove spicca il grande diffusore che ingloba le due coppie di terminali di scarico, i quali – per la cronaca – hanno un sound finalmente degno di nota e che regala dei vigorosi sbuffi in cambiata, soprattutto quando andate a chiamare le due modalità di guida più votate alle performance.

Una volta salito a bordo mi trovo a tu per tu con uno dei cockpit migliori in circolazione. Il rinnovamento di Maserati è ovviamente passato anche da qui e l’ha fatto con una mano piuttosto pesante. A partire dal nuovo volante che accoglie due bottoni tondi nella porzione inferiore, con la messa in moto a sinistra e il selettore delle modalità di guida (e sospensioni) a destra. Accendo il Nettuno e il cockpit prende anch’esso vita, sottolineando come i designer abbiano deciso di eliminare quasi ogni tasto fisico, fatta eccezione per i tanti sulle due razze del volante e per il selettore delle marce, quasi nascosti tra i due schermi touch che caratterizzano il tunnel centrale. Tolto il fatto che non sono il massimo della praticità in fase di manovra, metto in D – anzi in M (modalità manuale) – e sposto il selettore in Sport.

Il volume aumenta sensibilmente e l’altezza da terra – peraltro regolabile anche manualmente – si assesta su Aero, ovvero la più rasente al suolo. Inutile dire che questo significhi che l’indole prestazionale della Grecale Trofeo venga appagata e anzi incitata nel modo migliore. Affondo il pedale del gas e schizzo letteralmente in avanti. Quest’auto impiega appena 3,8 secondi per scattare da 0 a 100 km/h, dopodiché continua imperterrita con una progressione fin troppo energica per appartenere al mondo degli SUV. Dopo 6,6 secondi siamo a 140, dopo 13,8 tocchiamo i 200 e da lì si potrebbe tranquillamente proseguire sino a 285 orari. Il tutto senza sforzo. Ma la Trofeo non è pura velocità e quando hai saziato la voglia di spari sul dritto e trovi una strada abbastanza tortuosa per capire davvero di cosa sia capace, è lì che ti rendi conto delle doti dinamiche del SUV modenese e delle differenze con la Stelvio Quadrifoglio, un paragone che in realtà pare superfluo, data la differenza di immagine proposta dalle due vetture.

Abbiamo un convertitore di coppia ad 8 rapporti che lavora egregiamente sia in autonomia, sia quando viene pizzicato dai grandi paddle fissi al piantone. La Grecale Trofeo diventa nervosa, soprattutto in Corsa e con i controlli trazione disinibiti. Ma lo fa in maniera più filtrata (rispetto alla Stelvio), lasciandoti comunque sempre percepire lo sforzo meccanico degli assi e l’erogazione di una riserva di coppia che da 3.000 giri spinge a tal punto da farti credere di poterti arrampicare su una parete verticale. L’ottima visibilità tutta intorno e la luminosità offerta dal grande tetto panoramico contribuiscono poi a rendere la percezione di movimento su strada ancora più lontana da quanto le 2 tonnellate di peso potrebbero suggerire. Salti da un punto di corda all’altro come faresti con una sportiva tradizionale, apprezzando quella che sostanzialmente è la più grande differenza con le sorelle V8 della casa del Tridente.

In questo momento importa poco del sistema infotainment quasi perfetto, del fatto che il display inferiore sia comodamente destinato al comfort di bordo e quindi clima, luci, stile dell’orologio e qualsiasi altra cosa renda il tempo trascorso a bordo divertente anche quando la strada di fronte a voi non concede di giocare alla roulette russa con la patente. Nella Trofeo, la parola d’ordine è guidare e una volta che si comincia l’unica cosa che vi farà fermare sarà la spia della benzina, la quale come è giusto che sia in queste condizioni, non tarda a fare capolino sul cruscotto, facendo segnare un consumo isterico se vi farete prendere la mano. Ma è ovviamente parte del gioco ed è uno dei modi per spingersi verso quella linea di confine che rende la Grecale Trofeo incredibilmente confortevole sulle lunghe distanze o in città, ma allo stesso tempo capace di sgranocchiare una strada di montagna nell’istante in cui ve ne infischiate del comfort di bordo e della silenziosità di marcia.

Resta universalmente veloce in ogni circostanza, ma è meno nervosa della Stelvio Quadrifoglio, esaltando la grande differenza secondo la quale Maserati sarebbe non soltanto la scelta più lussuosa, ma anche quella più adatta ad un tipo di cliente che lontano da Sport e Corsa, vuole sentire a malapena il rotolamento degli pneumatici. A proposito, dietro quei bei cerchi da 21 pollici trovano posto dei dischi freno da 360 mm all’anteriore e da 350 mm al posteriore, indispensabili per fermare questo proiettile blu intenso. Di Maserati adoro poi alcune soluzioni che per molti colleghi rappresentano un difetto. Prendete per esempio i bottoni per aprire le portiere, gli stessi della MC20 e della FIAT 500 elettrica. Poco importa se appena qualche centimetro più in basso ci sono – forse un pochino troppo visibili – le maniglie d’emergenza. Per la serie, non si sa mai. Dietro c’è spazio per tre persone, c’è il clima bi-zona e un baule molto ampio e che saprà soddisfare il 99,9% dei propri clienti.

Quel che mi soddisfa più di ogni altra cosa è il fatto che in Corsa, il posteriore della Grecale sappia cosa occorre per rendere un SUV ad alte prestazioni un oggetto altamente divertente per chi apprezza un po’ di sano controsterzo. È innegabile che con una potenza simile le ruote lascino la propria impronta sull’asfalto. Non appena la trazione entra in gioco vieni premuto al sedile dai 530 cavalli e dalla loro corsa verso la linea rossa posta a quasi 7.000 giri. I due turbo sbuffano, ma vengono quasi sempre coperti dal metallico digrignare dello scarico, l’accompagnamento che più si confà al badge Trofeo orgogliosamente esposto sopra le branchie del passaruota anteriore. La Grecale sarà pure la piccola di casa, ma è probabile che qualcuno si sia dimenticato di spiegarle quali fossero le buone maniere. Per fortuna, aggiungerei io. Chi la addita come “troppo rigida” farebbe meglio ad accettare il fatto che velocità e accelerazione di questo calibro devono per forza di cose andare di pari passo con una dinamica meno sorniona del solito. Esistono del resto versioni più mansuete, o addirittura – spuntando la casellina più costosa del listino – la Folgore, ovvero la variante 100% elettrica, che con qualche Euro in più è in grado di accompagnarvi in totale relax e in maniera quasi altrettanto rapida, il tutto in assoluto silenzio.

La Grecale Trofeo è il punto esclamativo su un modello di fondamentale importanza per il brand. Con un prezzo di partenza di €122.000 costa quasi ventimila Euro in più della Stelvio Quadrifoglio e dimostra le nette differenze tra due modelli basati sulla stessa gloriosa e versatile piattaforma. Anche nel suo caso non sarà certo la versione più venduta, ma il semplice fatto che esista e che sia realmente sfruttabile su strada in maniera così incredibilmente efficace ricorda perché innamorarsi del marchio Maserati sia qualcosa di così semplice e immediato. È esattamente quello spunto di italianità e quel pizzico di follia che gli altri non avranno mai. Parli di orgoglio? Il Tridente è puro orgoglio.