Mazda MX-5 RF | Test Drive | Auto Class Magazine

Mazda MX-5 RF | Test Drive

20 Febbraio 2023 Redazione News, Stories, Test Drive

Dicono che l’auto perfetta non esista. Mazda la pensa diversamente da oltre 30 anni e ogni occasione è buona per trasformare una gita sulle Alpi in qualcosa di eccitante, soprattutto se è pieno inverno e hai a disposizione una trazione posteriore con cambio manuale e tanta voglia di intraversarsi a ogni curva.

Testo Matteo Lavazza / Foto Gian Romero

MAZDA MX-5 RF

Tutto molto promettente. Direzione quota 2.000 metri, strada potenzialmente innevata, trazione posteriore e una tra le due posti più divertenti mai concepite da mente umana. Ripeto, tutto molto promettente. Con un biglietto da visita come peso e dimensioni ridotte, un posto guida rasente al suolo e peraltro spinto bene indietro sull’asse posteriore, che poi è anche quello di trazione e la trasmissione manuale come prassi nei tempi d’oro dell’automobilismo, credo proprio che il nuovo anno comincerà nel modo migliore possibile. Il 2023 è adesso e con un restyling dietro la porta, la MX-5 continua ad essere provvidenzialmente il punto di riferimento per gli appassionati di guida, soprattutto dopo che Lotus ha definitivamente abbandonato il concetto espresso dal suo mastermind e portato avanti per generazioni con Elise ed Exige, ormai pensionate.

Se cercate un’auto che appaghi la vista e tutti gli altri sensi, la direzione da intraprendere non è variata e punta sempre il dito verso la piccola Mazda, a prescindere che sia con l’immortale soft top in tela, o con il meccanismo Rectractable Fastback (RF) che la trasforma da confortevole coupé chiusa a cabrio di tipo Targa, tramite azionamento elettronico. Bastano pochi secondi e si è pronti a farsi accarezzare i capelli dal vento, situazione che per quanto riguarda la giornata odierna richiede un po’ di sana incoscienza. La temperatura esterna oscilla infatti tra i 2 gradi sopra lo zero e i -4 nei tratti all’ombra coperti dal mastodontico costone roccioso che sovrasta gran parte della Val d’Oronaye. Ma se c’è un oggetto perfetto per un’escursione sulle Alpi in pieno inverno è proprio questo.

Gli pneumatici invernali e il controllo trazione rigorosamente disabilitato sono tutto ciò che avrò a mia disposizione, l’unico tramite tra una curva che potrà essere affrontata in due maniere: nel più completo relax, oppure ricordando che per esaltare il più puro concetto di piacere di guida basta accelerare nel momento sbagliato e far allargare il posteriore, cominciando così una danza tra pedali e volante, perlomeno sinché la visibilità è tale da consentirlo. Devo essere sincero, mi aspettavo più neve. Molta più neve. E invece, fatta eccezione che per qualche mucchio ormai solidificato a bordo strada, il manto stradale è soltanto umido e il grip si fa precario a condizione che il sole venga ostacolato da qualche sporadica nuvola o dalla sagoma delle montagne che sovrastano la strada sottostante. Mi devo impegnare e andare a cercare sentieri dimenticati in direzione di St. Anne, verso la strada che in un differente periodo dell’anno mi porterebbe verso il Parpaillon.

Trovo qualche tornante e meno traffico rispetto al più affollato Col de Larche. Ne approfitto per prendere meglio le misure con le Goodyear Ultra Grip (M+S) con cui la mia Mazda è equipaggiata, abbastanza silenziosi e precisi in fase di marcia tranquilla e capaci di trovare grip anche quando si forma qualche chiazza di ghiaccio inaspettato. Individuare uno soltanto tra gli aspetti che rendono l’esperienza di guida con la MX-5 unica nel suo genere sarebbe riduttivo se non addirittura impossibile, ma il modo in cui il telaio comunica con il fondoschiena è davvero impagabile. Nel preciso istante in cui una delle ruote di trazione sembra faticare nel trovare grip riesci a percepire esattamente ciò che sta per accadere e intervenire prontamente a seconda di come intendi trasformare i pochi esaltanti secondi a seguire.

Un tornante molto largo mi invita a nozze e allora metto giù tutto, il motore sale di giri, le ruote dietro pattinano come se non ci fosse un domani e mentre imposto lo sterzo sono pronto ad alleggerire quel tanto che basta per permettere alle gomme di mordere l’asfalto umido. Poi butto giù più violentemente di prima e ancora l’ago del contagiri che schizza verso l’alto, controsterzo e poi con il piccolo muso dagli occhi a mandorla in direzione della salita, è un leggiadro altalenare da una parte all’altra che dura esattamente quanto io stesso richiedo. Metto la seconda, il motore respira per un attimo e poi mi fiondo verso la curva successiva, sfruttando lo sbilanciamento dei pesi dovuto alla scalata ed alla frenata in inserimento. Goduria unica. Spero di rendere l’idea perché mi rendo conto che le nuove generazioni cresciute a pane e turbo, possano storcere il naso leggendo che questa vettura disponga di appena 184 cavalli, ma fidatevi se questo numero basta e avanza per definire realmente – e sottolineo realmente – la quintessenza del piacere di guida.

Un piacere dispensato soltanto se lo meriti, dato che il 2-litri aspirato ha una curva di coppia e un’erogazione lineare e disposta in alto sulla scala dei giri. Non aspettatevi partenze brucianti al semaforo, oppure fiamme dopo una scalata improvvisa. L’unico artefice di una guida da tremore alle gambe è rappresentato da chi siede al posto guida. Il 4 cilindri va spremuto, i cavalli cominciano a farsi sentire a circa 3.000/3.500 giri, per dare il meglio quando si è vicini alla linea rossa. La coppia di 205 Nm non è lì per tirarvi fuori dagli impicci con una semplice pressione dell’acceleratore, ma ricorda che mai come in questo caso arriverete a instaurare un rapporto intimo e di massima complicità con motore e telaio, assicurandovi di essere sempre nel range di giri più consono alle esigenze del momento.

Il compito svolto dal motore va a incastrarsi alla perfezione con un telaio estremamente reattivo, un peso complessivo che supera di poco la tonnellata (1.147 kg, senza persone a bordo) e un appeal mai troppo nervoso di leggere la strada, ma che è capace di trasmettere le asperità del terreno, i cambiamenti di tenuta e comunicare con il volante in maniera quasi telepatica. Pensa di impostare una curva in un modo e tutto è già avvenuto senza che nemmeno te ne accorgi. Magia? No, è qualcosa di cui chiunque possegga una MX-5 ormai gode da tempo, infischiandosene se occorrono 6,8 secondi per scattare da 0 a 100 km/h, che poi in una situazione come quella odierna contano ancora meno, dato che mi sta diventando praticamente impossibile mettere a fondo anche in seconda marcia, senza che le gomme dietro inizino a pattinare.

Sfrutto qualche raggio di sole inaspettato per aumentare il passo salendo e scendendo dal Col de Larche, con una strada del tutto priva di neve che mette alla prova le coperture invernali che equipaggiano l’auto. La sportività della MX-5 non è mai prepotente, i feedback non sono mai intrusivi nemmeno quando superi il limite di tenuta e devi armeggiare rapidamente per raddrizzare il muso. Aumentando l’andatura scopri un altro aspetto della piccola cabrio giapponese, ovvero che a pochi centimetri dal suolo, sfrecciare a 100 all’ora assume tutto un altro sapore e dimentichi la necessità dei numeri (quelli della scheda prestazionale intendo) perché quello che conta realmente è misurato in emozioni e di queste se ne provano a vagonate.

Che poi non è nemmeno perfetta, ma del resto, nulla lo è. Sono alto 1,84 e fatico a trovare una seduta ideale, dovendo scegliere se scontrare il cruscotto con il ginocchio destro, oppure arretrare, ma non avere il volante alla distanza desiderata, dato che quest’ultimo è regolabile in altezza, ma non in profondità. Escluso il vano portaoggetti ricavato tra i sedili, non sai dove sistemare quelle cose che devi avere sempre a portata di mano e il passeggero è ancora più scomodo, per via della rientranza posta sul pavimento. Salire e soprattutto scendere, pur se non impegnativo come sulla sopraccitata Lotus, mi ha fatto venire un po’ di mal di schiena, soprattutto nei parcheggi stretti, dove ho poco spazio per spalancare la portiera. Difetti che si fanno subito perdonare non appena sei solo con lei – la MX-5, è chiaro – premi il pulsante di accensione e sai che qualsiasi tipo di strada intraprenderai potrà diventare un ottimo modo per esaltare la passione per il mondo automobilistico.

Dietro c’è un baule sorprendentemente spazioso e che per due persone basta a ospitare un paio di sacche morbide per un weekend fuori. I consumi, grazie alla leggerezza dell’auto, sono limitati e direttamente proporzionali allo stile di guida che si andrà ad adottare. E poi quel look da eterna bambina, quello sguardo sempre capace di ispirare simpatia. Questo è uno degli aspetti che ha reso la Mazda MX-5 iconica e che nel momento in cui capita di incontrarne una provenire dalla direzione opposta – figuriamoci quando succede su una di queste strade che si cercano per puro divertimento – esalta quel senso di appartenenza alla cerchia di chi intende l’automobile come strumento per migliorare la propria vita e non come semplice veicolo per muoversi da un luogo ad un altro.

7.000 giri: ditemi quante auto sportive riescono oggi a toccare questo tasto. Ve lo dico io, ben poche, soprattutto se mettiamo in considerazione un prezzo che spuntando i sedili sportivi Recaro, cerchi bruniti e il pacchetto Premium di una RF 2-litri come la nostra si assesta sui €40.000. C’è poi da tenere a mente che la MX-5 non è una di quelle auto che vive di hype, ma una sportiva pura che ha esaltato il valore del guidatore senza sbagliare un colpo nel corso dei suoi oltre 30 anni di vita. Se un oggetto, nella fattispecie un’automobile, possa mai avere un’anima e milioni di storie da raccontare, sarebbe questo il caso.