McLaren 570S: Divina

5 Ottobre 2017 Redazione News, Test Drive

MCLAREN 570S

DIVINA

Testo: Alessandro Marrone

Fotografie: Andy Williams

Questa volta non ci sono stati convenevoli – le capacità della 570S erano ancora fresche nella mia mente dal primo contatto avvenuto in pista non più di sei mesi prima. Ma in realtà, nonostante avessi toccato con mano le potenzialità del suo motore e le incredibili percorrenze di curva sull’asfalto umido del circuito Tazio Nuvolari, non avevo catturato appieno ciò che la più potente Sport Series di McLaren fosse in grado di offrire. Questo secondo round non sarebbe servito soltanto a farmi avere un quadro più preciso, un’immagine più nitida, ma avrebbe compiuto qualcosa di più personale, un intervento nel profondo, che avrebbe reso diverso il mio lavoro per sempre.

Ritirata la meravigliosa 570S in quel di Monaco, la piccola McLaren mi avrebbe fatto compagnia per quasi una settimana, sei giorni che ho pensato bene di trascorrere per la maggior parte del tempo alla guida – e quando il motore era spento, molto probabilmente ero nei paraggi ad osservarla, magari nascosto per non dar fastidio al fotografo, ma avido di carpirne i segreti aerodinamici, per conoscere meglio ciò che rende l’esperienza di guida così viscerale. Nel mio test precedente – quello in pista appunto – mi sono potuto limitare ad esprimere un giudizio tramite i feedback ottenuti spingendo forte su una pista tutta per me, avendo soltanto qualche minuto a disposizione e senza poter davvero mettere sotto analisi la meccanica della “baby McLaren”, limitandomi soltanto a premere l’acceleratore e attaccare le curve al meglio delle mie potenzialità. La facilità con cui raggiungi i 260 orari prima della frenata in fondo al rettilineo è disarmante, ma ancor di più il modo in cui resta premuta a terra entrando in curva più forte di quanto avresti in realtà dovuto osare. Sappiamo benissimo che su strada è tutta un’altra storia e che trattandosi di una supercar che punta ad una clientela ampia e che sia disposta a utilizzarla nel quotidiano, un punto fondamentale di questa seconda prova è proprio una valutazione a 360 gradi, dove le pure performance rappresentano uno dei tanti punti da analizzare. Mi infilo nell’abitacolo ricoperto di pelle ed alcantara, allungo il braccio sinistro ed abbasso la portiera che si chiude automaticamente grazie al dispositivo Soft-Close-Doors – in quel momento il fruscio del vento ed i rumori della strada restano fuori e comincio ad osservarmi attorno con la calma che si conviene ad un momento da gustare e vivere appieno come quello di guidare una McLaren. Il suo look è quello tipico da auto dei sogni, con le portiere che si aprono verso l’alto, più larga e lunga della sorella maggiore 650S (che da poco ha passato il testimone alla stratosferica 720S), bassa ed indiscutibilmente veloce. Trasmette velocità anche da ferma, grazie a quel gioco di linee morbide e quel costante e ridondante richiamo al logo stesso di McLaren, facilmente distinguibile osservando i fari anteriori. È un’auto speciale, ma già lo sappiamo, perfettamente in grado di rendere speciale anche la più semplice azione o il più semplice spostamento, come per esempio fermarsi al take away per divorare velocemente una pizza d’asporto. Non si perde tempo stavolta, perché i giorni a disposizione saranno comunque troppo pochi per saziarsi di un tale capolavoro ingegneristico. Lo so e come quando, partendo per le ferie, pensi già al momento in cui dovrai rifare i bagagli per tornare a casa, disinnesco il freno di stazionamento, metto in drive e mi muovo verso alcuni tra i più bei chilometri della mia vita.

I miei McLaren days sono stati a dir poco epici – impossibile dimenticare quella sensazione di controllo totale della vettura, una volta seduto così in basso nel monoscocca di fibra di carbonio. La superficie vetrata anteriore era lo strumento ideale dal quale avrei voluto vedere il resto del mondo, con i montanti che vanno precisamente a scendere sulle ruote anteriori, dando una perfetta percezione degli ingombri – aspetto fondamentale per attaccare un punto di corda con il contagiri vicino alla linea rossa. La seduta perfetta è una condizione fisica che rende l’esperienza di guida più connessa con l’auto stessa e con la strada: essere in grado di tradurre istantaneamente i messaggi che l’auto ci trasmette ti consente di tenere giù quando in un’altra situazione avresti alleggerito, ti permette di strapazzare quel telaio così maledettamente preciso e di sfiorare quel limite che non è mai sembrato così vicino. La spinta del 3.8 è un’iniezione di adrenalina dritta nell’aorta, con quel V8 twin-turbo che urla come un forsennato sino a 7500 giri, attimo in cui il doppia frizione spara la marcia successiva e continua a premerti al sedile come in fase di decollo – il movimento è su un asse orizzontale in questo caso, ma la sensazione di pressione sugli organi interni è identica. Ben saldo al sedile e con le mani che stringono con vigore il volante rivestito in alcantara, tengo gli occhi fissi al centro della strada, mentre il numero di giri sale incessante e mi ritrovo a dover mettere la mia vita nelle mani dell’impianto frenante con dischi ceramici. Non deludono, non avevo dubbi, e senza il minimo affaticamento chiedono di più, continuando a trasmettere quel senso di sicurezza, precisione e incitamento alla velocità che l’auto stessa mi comunica dal primo momento. I 570 cavalli spingono un corpo vettura di appena 1313kg, con un motore situato in posizione posteriore centrale e la trazione sulle sole ruote posteriori. Nella maggior parte dei casi questa combinazione di numeri si tradurrebbe in un pericoloso pattinamento e nella conseguente perdita di coppia, velocità e quindi prestazioni – non con lei. Nonostante tenga attivate le impostazioni sulla modalità intermedia ed il cambio in modalità manuale, dopo qualche titubanza (da parte mia) riesco a tenere il gas a tavoletta sfruttando l’intera curva di coppia, che raggiunge i 601Nm tra i 5000 ed i 6500 giri. Sento il passaggio da un rapporto all’altro, soltanto per un input sensoriale che mi viene trasmesso lungo la spina dorsale, mentre non c’è incertezza da parte sua e la lancetta digitale del tachimetro sale inesorabilmente verso il potenziale ritiro della mia patente di guida.

Enorme, a troneggiare in mezzo al display dietro al volante, il numero della marcia inserita, mentre le mie orecchie si nutrono di quel botto emesso dal doppio terminale di scarico, immerso nel bellissimo e funzionale diffusore in carbonio. Se mi chiedessero di descrivere la 570S con una sola parole, credo rimarrei imbambolato per ore nella vana ricerca di qualcosa che possa rendere l’idea della sua potenza, della facilità con cui ti consente di trattarla e di quel viscerale bisogno di riempire di nuovo il serbatoio e guidare. Non smetto di guidare per nessun motivo e cerco di tatuarmi a fuoco vivo un’esperienza di vita che renderà ¾ delle auto che proverò per il resto della vita, soltanto delle opache macchiette. Quelli che accusano le auto di non avere un’anima, non hanno mai provato a dovere una 570S. E di sicuro non l’hanno mai fatto nel contesto ideale, che personalmente – e questo è un discorso puramente soggettivo – mi ha confermato che tra i cordoli si può portare un’auto al proprio limite meccanicoo, ma quello emozionale è una cosa diversa e va trovato su una strada adeguata, dove il baccano del V8 viene rimbalzato dalle rocce, dove la più frenetica ricerca di grip si trasforma in un ballo con il diavolo che ti attende lì, a due millimetri oltre la striscia bianca che delimita la carreggiata di una strada a strapicco sul mare. Il mio “driving nirvana” ha un aspetto ben delineato ed attendeva soltanto l’auto giusta per poter dar vita al mio personale Armageddon, una fatale battaglia tra la voglia di spingermi oltre la soglia del possibile ed il provvidenziale freno del mio spirito di conservazione. Un lampo arancio e carbonio che si ferma soltanto per dissetarsi, con quegli enormi pneumatici che più si scaldano, più chiedono di essere messi alle strette e quel matrimonio tra telaio, motore, cambio, freni – tutto – inspiegabilmente privo della più minima incertezza.

Il fisico chiede un break e mentre l’automobile ne esce vittoriosa ancora una volta, esco dall’abitacolo e mai stanco di fronte a tanta bellezza, comincio a provare ad assimilare il fatto di essere maledettamente fortunato. Giorni passati in ufficio sino a tarda sera, sacrifici, un numero imprecisato di rinunce e di notti trascorse insonni, ma il risultato è quello di poter alzarmi il mattino e svolgere quello che per me è il lavoro più bello al mondo. La fortuna di conoscere persone fantastiche e lo stimolo di migliorarmi sempre, in una corsa verso una vetta che non esiste, perché infinito è il cammino di chi insegue l’appagamento professionale. E poi arrivano giorni come questi, che ti fanno andare a letto con le gambe stanche, ma con il viso rilassato – giorni che resteranno indelebili nella mente e nel cuore. Proprio come la sensazione di trovarsi nel mezzo di una curva ed avere l’opportunità di domandarsi se affondare ancora il piede destro oppure no – in quel momento decidi di osare e la 570S ti accompagna fuori come se fosse su un binario, trasformando qualcosa di già eccitante in un azzardo estremo– come giocare tutti i propri risparmi su un singolo numero alla roulette. Il numero viene estratto, vinci una montagna di soldi e continui a giocare e giocare ancora. La McLaren è la tua personale dea bendata, a patto che tu abbia almeno 190.000€ – si, perché nonostante faccia parte della Sport Series e rappresenti quello che è probabilmente il miglior razzo su quattro ruote al di sotto dei 200.000€, non stiamo parlando di spiccioli. Sarei disposto a vendere la casa per lei, ed a quel punto avrei ancora qualche margine per optare per l’impianto audio Bowers & Wilkins e per ricoprire di carbonio pannelli ed appendici aerodinamiche. Ma vi ho parlato dei bilancieri dietro al volante? Grandi, pesanti ed in grado di salire e scendere di rapporto anche con il volante sterzato, perché grazie all’esperienza maturata dal brand (anche nel motorsport), a seconda del posizionamento delle mani, si può tirare o spingere, al fine di selezionare il rapporto precedente o successivo. Così tanta dedizione, così tanta ricercatezza per quel particolare che è in grado di fare la differenza, non poteva altro che tradursi in un oggetto del desiderio, quel desiderio collettivo scatenato alla vista di un paio di portiere che si aprono verso l’alto e, come l’abbraccio dell’amore della vostra vita, vi accolgono in un mondo che vale la pena di essere vissuto. La 570S è divina, adoriamola.

MCLAREN 570S (2017-)

Layout   –  Motore centrale, trazione posteriore

Motore  –  8 cilindri a V 3799cc – twin-turbo

Trasmissione  –  cambio automatico a 7 rapporti

Potenza  –  570 cv @ 7400 rpm

                      601 Nm @ 5000-6500 rpm

Peso  –  1313 kg

Accelerazione  –  3,2 sec.

Velocità massima  –  328 km/h

Prezzo  –  da 190.000 €