Porsche Cayenne S e-Hybrid: Scosse Ibride

20 Giugno 2016 Redazione News, Test Drive

Testo di Alessandro Marrone

Foto di Jay Tomei (The Looking Glass)

Marco Ranzani mi ha appena rimosso dalla sua lista amici, e questo soltanto perché non mi trovo seduto al volante di un Cayenne Turbo. Che poi il suo sia il primo modello, poco importa, non sopportava l’idea di vedere l’S, figuriamoci parlargli della versione ibrida. Non intendo certo pregarlo di cambiare idea – del resto che vi aspettate da uno che lega un divano sul tetto del proprio SUV per sottolineare a tutta Cantù che è nato con la camicia (e con il Rolex al polso) – vorrei, però non ne vale la pena. Ogni discorso sui motori ibridi richiede tempo ed una mente aperta, e lui non ce l’ha; lasciamolo bollire nel suo brodo, fatto di un consumo nettamente superiore e di prestazioni comunque non troppo distanti da questa mia S e-hybrid.

La terza generazione di Cayenne fa sembrare la prima superata di più che qualche lustro, e nonostante sia io stesso un estimatore del primissimo modello, devo dire che è stato compiuto un salto di qualità apparentemente impensabile. Non mi riferisco soltanto alle linee, adesso meno curve, ma ugualmente in sintonia tra loro, ma del pacchetto completo che Porsche offre a coloro che vogliono l’immagine del SUV di punta della Casa di Stoccarda, e che possono adesso trovare il loro modello ideale, spaziando dalla Diesel, passando per la S, la GTS, la Turbo e la Turbo S. Ah si, poi c’è l’ibrida, questa che sto guidando da qualche settimana e che mi sta facendo venire una strana voglia di mettere su famiglia e andare ad abitare in campagna, dato che avrei bisogno di un paio di scuse per giustificarne l’acquisto. La riconosci immediatamente da quei particolari che ad un appassionato non sfuggono di certo: le pinze freno color verde lime, che richiamano alcuni profili che contornano i badge e sono presenti anche all’interno, grazie alle lancette della strumentazione. Ma che ne sanno gli altri, loro la vedono soltanto da fuori, al massimo la sentono passare – si, a meno che non siate in modalità elettrica, dove con il V6 benzina completamente disattivato, riuscite a percorrere una buona trentina di chilometri di percorso misto. Poi l’autonomia termina ed entra in gioco il 3.0cc ed a quel punto vi improvvisate comandanti di bordo e scegliete se muovervi in “full hybrid” e quindi sia con il motore termico che quello elettrico attivi, che con le sole energie del V6. Ecco, snoccioliamo qualche numero, perché mai come in questo caso sono importanti: il motore termico è generoso e silenzioso, quando entra in gioco per scarsa autonomia elettrica o per una pressione più decisa del piede destro sull’acceleratore, te ne accorgi a stento. Eroga 333cv e 440Nm da 3000 a 5250 giri al minuto – e questi sarebbero già ottimi numeri. Ma non è tutto, infatti il motore elettrico aggiunge una corrispondenza di circa 95cv ed offre 310Nm di coppia (in questo caso disponibile istantaneamente). Seguitemi bene, perché la matematica non è un’opinione, ma nemmeno l’ingegneria lo è (ed io al liceo ero un vero disastro in materia): in modalità full hybrid, ovvero con entrambi i motori a fornire energia simultaneamente, la potenza non è la somma precisa, bensì 416cv e 590Nm di coppia. In quest’ultimo caso, la parte interessante è rappresentata dalla possibilità di ricaricare le batterie del propulsore elettrico in fase di marcia; come? Ad andatura autostradale (attorno ai 120/130 km/h) o in frenata, per esempio durante tratti in discesa. Ma non vi consiglio di guidare questo Cayenne con l’occhio sul display, continuamente alla ricerca della ricarica o del migliore utilizzo dei due motori, perché diventerebbe una malattia piuttosto grottesca la vostra.

Il senso dell’ibrido è in questo caso differente da quello di vetture di segmento inferiore, che puntano quasi esclusivamente sulla eco-sostenibilità e sulla praticità nelle grandi città, ma anche differente da quello di blasonate hypercars che utilizzano il motore elettrico come una ulteriore spinta, utile per la ricerca della massima prestazione possibile. Qui stiamo parlando di un SUV di taglia XL, che come un cucciolone di qualche chilo di troppo, chiede di venire con voi in ufficio, promettendo di non fare danni. Ricaricatelo completamente a casa e tornerete senza avere speso nemmeno 1 centesimo di benzina – alla faccia del vostro dirimpettaio con la Picanto a metano! Ok, abbiamo promosso il discorso dell’ibrido, seppur possa sembrare contorto e complesso a primo acchito (mai quanto accettare il fatto che non riuscirete mai a ricaricare le batterie della vostra Porsche da una colonnina Tesla, ndr), ma ci sono anche tanti altri fattori che ti fanno desiderare quest’auto proprio perché è un Cayenne e non un altro modello. Partiamo per esempio da quella perfetta sensazione di lusso e precisione che vi pervade nel momento in cui aprite la portiera e vi trovate un abitacolo del genere, rifinito in morbida pelle, con uno dei volanti più belli mai visti al mondo ed un cambio a 8 rapporti PDK veloce, preciso ed instancabile. La seduta è come quella di una 911 che indossa le Hogan, ma buttatevi in curva come avreste fatto con la coupé più amata da qualsiasi automobilista che si rispetti e ne uscirete con un sorriso stupefatto dipinto in volto – si guida come un’auto e ti permette cose che gli altri SUV non sono in grado di offrire. Questo è sangue blu, è una questione di famiglia, ecco perché il Cayenne è una vera Porsche. In modalità elettrica senti un leggero sibilo ed il minimo rotolamento degli pneumatici avvisa la vecchina che sta camminando in mezzo alla strada, che c’è un SUV da circa 100.000€ pronto a investirla – ehm, a schivarla! I bilancieri dietro al volante sono anch’essi tra i migliori sul mercato, e con il loro “clack” aumentano e scendono di rapporto al vostro comando, facendovi utilizzare il cambio in modalità manuale più spesso di quanto avreste mai pensato. Attenzione a non esagerare, perché potreste così consumare tutto il carburante che avete risparmiato la settimana precedente, sfruttando la modalità elettrica – ma forse il gioco è proprio questo: poter tirare la cinghia quando si è incolonnati in città, dove per muovere queste due tonnellate, si sprecherebbe carburante inutilmente, e poi sguinzagliare coppia e cambio quando la strada si apre e ringrazi il cielo per aver scelto una Porsche, anche stavolta.

Sicuramente è un discorso soggettivo, come soggettiva è la scelta di andare a fare un po’ di fuoristrada, consapevoli che la trazione integrale c’è, ma che vendereste vostra nonna pur di evitare graffi alla carrozzeria o violenza gratuita sui fantastici cerchi da 21 pollici. Il navigatore è eccezionale, preciso e molto intuitivo, cosa rara da trovare nei sistemi stock oggigiorno, ma quel che stupisce maggiormente è l’impianto frenante, sempre pronto ed estremamente potente, insomma, un altro ragazzaccio che non fa altro che invogliarti a pestare pesante sull’acceleratore. Che vi dico delle prestazioni? Va forte, impiega 5,9 secondi per scattare da 0 a 100 km/h e sfiora i 250 orari, ma la parte migliore la da in quanto a manovrabilità, anche nel misto stretto, dove molte delle sue concorrenti arrancano inesorabilmente. E poi ritorni a giocare con il display posto vicino al tachimetro, che oltre a navigare tra le stazioni radio e le varie info dell’auto, ti mostra la cartina del navigatore ed il livello di carica delle batterie. Massima carica significa due cose: si affronta l’ora di punta senza sprecare un soldo, oppure si schiaccia pesante sul gas perché hai 416cv per le mani. Quanto consuma? Bisognerebbe scrivere un articolo a sé – non ho fatto i 3,5 l/100km dichiarati, ma non mi lamento neppure – e comunque, a parte tutto, davvero scegliereste una Porsche per la voce consumo carburante?

PORSCHE CAYENNE S E-HYBRID (2015-)

Layout   –  Motore anteriore, trazione integrale

Motore  –  6 cilindri a V 2995cc + motore elettrico

Trasmissione  –  cambio automatico a 8 rapporti

Potenza  –  416cv (333cv+95cv elettr.) @ 5500 rpm (full hybrid)

                      590 Nm @ 1250-4000 rpm (full hybrid)

Peso  –  2350 kg

Accelerazione  –  5,9 sec.

Velocità massima  –  243 km/h

Prezzo  –  da 89.000 €