La Mitica 250 GT

7 Marzo 2016 Redazione Retrospettive, Vivere con una supercar

Testo di Roberto Marrone

Foto di ILARIO

La Ferrari, con la serie “250”, racchiude probabilmente le sue vetture storiche più famose, sia da competizione che stradali. Prodotte tra il 1952 ed il 1964, molte di esse condividevano lo stesso telaio, a volte con il passo accorciato (SWB), mentre quasi tutte hanno lo stesso propulsore, il 12 cilindri creato da Gioacchino Colombo e denominato con la sigla “Tipo 125” con cilindrata di 2.953 cc. quindi non molto alta, ma che aveva un’arma vincente nella sua leggerezza. I 276 cavalli che erogava erano quindi ampiamente sufficienti. Com’era consuetudine per la casa di Maranello, il motore veniva prima impiegato nelle competizioni e così il Tipo 125 fece il suo debutto con due anni di anticipo rispetto all’impiego nella produzione. Erano i tempi della Mille miglia, della Carrera Panamericana, ma anche della 24 ore di Le Mans. Dopo il prototipo 225 S, la 250 S venne vestita da Pininfarina e presentata nel 1953 sull’onda del successo alla Mille Miglia, come 250 MM. Si trattava di una Barchetta, ne furono anche prodotte delle versioni allestite da Michelotti e da Vignale. La 250 S fu utilizzata nelle competizioni, come il Giro di Sicilia ed il motore fu poi sostituito con il 4 cilindri già visto sulla 625 TF e 735 S. Nel 1954 arriva la 250 Monza, in pratica un ibrido tra la 750 Monza a passo corto e la 250, era sempre una Barchetta vestita da Pininfarina ispirata anche alla 500 Mondial, ma quest’ultima rimase un esemplare unico, mentre altre due vennero realizzate da Scaglietti. Fu poi il momento di una delle più famose la 250 Testa Rossa, (1957-1961) uno delle più vincenti, tre 24 Ore di Le Mans, quattro 12 ore di Sebring, due Mille Km di Buenos Aires.

I magici anni 60 vedono anche la nascita di una delle più belle GT di tutti i tempi, la 250 GTO, che venne costruita in soli 39 esemplari tra il ‘62 ed il ‘64. Nelle corse, seguì la 250 P del 1963 che disponeva dello stesso motore installato sulla Testa Rossa, ma montato centralmente; la 250 LM che stava ovviamente per Le Mans, aveva particolari simili al prototipo e venne anche utilizzata in gara alla 24 ore del 1963, ma Ferrari non fece in tempo a costruire i 100 esemplari richiesti dal regolamento per poter partecipare alle gare GT e quindi nel 1965 si fermò dopo soltanto 32 auto costruite. Le 250 Export e 250 Europa montavano il 12 cilindri preparato da Aurelio Lampredi. Arriviamo così alla serie GT stradale: la prima serie risale al 1954 e ne furono costruite circa ottanta nel corso dell’anno, derivata dalla 250 Europa e disponeva del motore montato sulla 125 S alimentato da tre carburatori Weber 36 DCZ. La prima ad usare il 12 cilindri progettato da Gioacchino Colombo fu la 250 GT Europa. Con un passo di 2.600 mm, Pininfarina riprendeva lo stile della 250 di Vignale aggiungendo della prese d’aria laterali che rimarranno come segno distintivo anche nei modelli che seguiranno, la 250 GT Pininfarina – Boano – Ellena; in quel periodo la Pininfarina era in fase di trasloco verso il nuovo stabilimento di Grugliasco e non potendo rispettare i tempi previsti per la realizzazione degli esemplari stabiliti, dopo averne solo terminati otto, affidò l’incarico alla carrozzeria di Felice Massimo Boano, il quale apportò lievi modifiche alle linee delle fiancate realizzando 80 esemplari di 250 GT Coupé. In un secondo tempo, quando Boano andò a ricoprire il ruolo di direttore del centro stile Fiat, subentrarono il genero Ezio Ellena ed il socio Luciano Pollo. La Carrozzeria Ellena rivisitò il modello alzando il padiglione, eliminando i deflettori ed i 54 modelli che nacquero vennero chiamati 250 GT Coupé Ellena. Solo una venne realizzata in versione convertibile, venduta nel 1956 al Salone di New York a Bob Lee, il quale la possiede ancora oggi. Un certo numero di berlinette 250 GT fu destinato a gareggiare tra il ‘56 ed il ‘59 al Tour de France e ne prese così il nome, 84 costruite con potenze che variavano da 340 a 260 cavalli. Una fu approntata per la 24 Ore di Le Mans del ‘59 e chiamata 250 GT Interim, con telaio a passo corto da 2.400 mm. Nel 1956 nasce la 250 GT Cabriolet Pininfarina a passo lungo (2.600 mm) 200 esemplari per la prima serie, altri 40 per la seconda. Nel 1957, pensata per essere esportata prevalentemente negli Stati Uniti arriva la 250 GT California Spider, costruita dalla carrozzeria Scaglietti con porte e cofano in alluminio. Quelle utilizzate per le competizioni avevano ulteriori parti in alluminio, il motore quello già montato sulle GT Tour de France, 45 esemplari a passo lungo (2.600 mm) prima di essere rimpiazzata da quella a passo corto, nel 1960. La 250 GT espressamente richiesta a Pininfarina da Enzo Ferrari fu il risultato di una vettura semplice e classica, presentata a Milano nel 1958 e costruita in 335 esemplari sino al 1960. Una speciale fu realizzata per il Principe di Svezia con varie modifiche estetiche. Nel 1960 vennero introdotti i freni a disco e l’edizione finale aveva la coda in comune con la 340 America. La 250 GT 2+2 trovò delle soluzioni stilistiche valide aumentando l’abitabilità per quattro persone senza svantaggiare molto il peso, infatti saranno solo 80 i Kg di più. La 330 America vide 50 esemplari dotati del motore 4 litri (3.967 cc) e 300 cv. È il momento di parlare della GT Berlinetta a passo corto (2.400 mm), con parti in alluminio, 176 esemplari con potenza compresa tra i 240 ed i 280 cv, il cui sviluppo fu affidato a personaggi del calibro di Giotto Bizzarini, Carlo Chiti e Mauro Forghieri. Subito vincente, la SWB del 1961, rimane una delle più belle Ferrari. La seconda serie della GT Spider California di Scaglietti con 55 esemplari, ha i freni a disco e motore V12 da 280 cv. La 250 GT/E di Pininfarina, 1.000 esemplari a partire dal 1959 in ben tre serie. La 250 GT Lusso fece capolino a Parigi nel 1962, sia Pininfarina che Scaglietti apportarono le loro scelte estetiche. Tra tante serie di 250 troviamo la versione del 1960 a due posti con tetto corto, quindi certamente più rara, lungo cofano anteriore, ma anche quello posteriore risulta di notevoli dimensioni con conseguente bagagliaio molto spazioso.

Il proprietario ce ne fa un’accurata ed appassionata descrizione:

“Quando ci si avvicina alla Ferrari 250 GT Pininfarina del 1960 si subisce il fascino dei quattro lucenti cerchi a raggi, magistralmente creati dalla Borrani, ci si siede sui comodi sedili in pelle nera e non si può non essere attratti dallo splendido cruscotto nel tipico stile anni 60, completo di tutti gli strumenti necessari, grandi e ben leggibili. Tutti gli interruttori accessori a portata di mano, nonché il raffinato volante Nardi montato di serie su questa vettura; fa veramente piacere soffermarsi un attimo a godersi questa vista. Poi si inserisce la pompa elettrica (qui ne sono state installate due, eventualmente usabili in alternativa), quindi si gira la chiavetta, pochi attimi e i tre carburatori sono colmi di carburante, una leggera pressione alla chiavetta e il potente 12 cilindri è in moto e fa sentire la sua voce. È opportuno fare scaldare per pochi minuti il motore, per portarlo alla giusta temperatura, dopodiché è pronto per regalare al guidatore grandi soddisfazioni. Quest’auto è dotata del più corto dei 5 rapporti forniti a richiesta dal costruttore, che unitamente al peso contenuto, gli consentono un’accelerazione davvero entusiasmante. Per di più l’auto è stata dotata a richiesta di OverDrive ad inserimento elettrico e può raggiungere i 260 Km/h contro i 250 Km/h. delle versioni normali. Non è bello portare auto d’epoca al massimo delle prestazioni possibili, pur essendo l’auto in questione perfettamente controllata e senza economia, ma sapere di poterne eventualmente disporre, fa sempre piacere. Questa GT, anche se spesso veniva usata in maniera sportiva da piloti esperti, in effetti è una gran turismo con ottima tenuta di strada e buona frenata grazie ai 4 freni a disco Dunlop che da poco tempo venivano montati di serie. Evidentemente il primo proprietario (e unico, prima di me) aveva una spiccata passione per le cose extra un po’ particolari, infatti all’ordinazione, ha fatto dotare il cofano anteriore della presa d’aria, che al tempo veniva montata solo sulla spider, e debbo dire che l’estetica ne ha guadagnato moltissimo, rendendo l’auto nel suo insieme, più sportiva ed importante; sotto al lungo e imponente cofano c’è il 12 cilindri Tipo 128F da 3.000 cc, il motore che ha reso famose le più belle e sportive auto da Gran Turismo e da corsa di quegli irripetibili anni. Unico neo che trovo sull’estetica è il lungo cofano posteriore, perché la clientela di allora desiderava un bagagliaio molto capiente. La 250 GT costruita a Grugliasco nei nuovi capannoni della Pininfarina in 350 esemplari, di cui ben pochi rimasti, ha in effetti aperto la strada alle belle Ferrari di piccola serie.”

Ringraziamo l’amico Enzo, che come promesso, mi farà anche vivere l’emozione di fare un bel giro a bordo della sua creatura e devo dire che è davvero appagante sentire quel suono di vero motore. Sarebbe normale pensare anche al valore di queste rare automobili, ma già mentre andremo in stampa potrebbe aumentare, quindi preferiamo che ognuno pensi al prezzo che ritiene più appropriato e poi tanto, non è in vendita, pertanto risolviamo il problema all’origine.